Stockton og Darlington Railroad (S&DR) kan i år fejre 200 år – og regnes ofte for at være den første jernbane. Men uden at dryppe malurt i bægret er det kun en del af historien, der kan fejres – nemlig at det var den første offentlige jernbane. Men som ikke desto mindre fik en stor betydning for menneskets mobilitet.
Her passerer det imponerende åbningstog broen over floden Skerne, en bro som benyttes den dag i dag.
Samtidens opfattelse af åbningsdagen, hvor toget nåede op på svimlende 24 km/t og med en jublende menneskemængde, der i dagens anledning havde fået en fridag.
Vandveje og damp
I 1769 tog skotten James Watt patent på den første effektive dampmaskine. Den var stationær, og dermed var grunden lagt til den industrielle revolution. Inden for transport fremkom Richard Trevithicks i 1804 med sin Penydarren engine, der regnes for at være det første damplokomotiv på skinner.
William Hedley byggede et lokomotiv kaldet Puffing Billy, som var i regelmæssig drift i små 50 år. I starten af 1800-tallet var der flere, som eksperimenterede med damptrukne lokomotiver på mere eller mindre primitive baner. De havde nok det til fælles, at de kun var lokale baner, der betjente miner og stenbrud og måske endte ved en kanal, hvor pramme tog over.
Og netop kanalerne, som i stor stil blev anlagt i 1700-tallet, var en vigtig del af Englands infrastruktur, der forbandt byer, havne og industrier. Men det var også en langsommelig og krævende transport, så da de første lokomotiver kom frem, vakte de en forståelig interesse.
Jernbanebroen over floden Skerne i Darlington er den ældste jernbanebro der stadig er i brug. Midtersektionen er den originale stenbue, der blev bygget til Stockton og Darlington Railway i 1825. De buede sidevægge blev tilføjet senere for at styrke den.
Fuld damp på udviklingen
Og en af dem, som eksperimenterede med kørende dampmaskiner, var bl.a. George Stephenson. Han var en engelske ingeniør, som bl.a. skabte lokomotivet The Blucher i 1814 – som blev indsat i stedet for hestetrukne vogntog i den lokale mine i hans hjemby, Killingworth i Northumberland. Lokomotivet var i stand til at trække kulvogne med en samlet vægt på 30 tons.
Den gamle „roadbed“ med skinner. Skinnerne var ikke forbundne, så hestene kunne gå mellem sporene.
I 1767 og senere i 1815 forsøgte man at få bygget nogle kanaler i Durham Country til at betjene kulminerne og industrierne omkring Shildon og Darlington. Men det vandt ikke gehør.
Durham Country var rigt på kul, som der blev større og større efterspørgsel på, transporterne måtte køres på landevejen, som oftest var elendig. Men det kunne også være en ”turnpike”, hvor man måtte betale for benyttelsen. Til gengæld blev betalingen brugt til at vedligeholde og forbedre vejen. I 1830 var der ca. 22.000 miles turnpikes i England. Det var en vigtig infrastruktur, som bidrog til en øget bosætning, og når denne var etableret, kunne varer, post og diligencer nå hurtigt frem. Men det var stadig for de få – og for transport i små mængder.
Ved 100-års jubilæet i 1925 genskabte man toget og en del af kørslen. Jubilæumstoget ligner det originale, men sandheden var, at der i tenderens fyrkasse var en benzinmotor, og at det
var den, der via tenderen trak toget. Det må også siges at være imponerende. Røgen i skorstenen var skabt af brændende olie.
Railroad
En ingeniør, George Overton, foreslog en hestetrukken skinnevej, en ”railroad”, for med skinner til at styre hjulene kunne en eller flere heste trække langt flere vogne, og gøre transporten billigere. George Stephenson mente dog at kunne levere dampdreven trækkraft, der var pålidelig. En uldproducent, Edward Pease, blev en varm fortaler for Stephensons idé, og en lov om en jernbane finansieret af private midler blev fremsat i parlamentet i 1818. Efter flere års trakasserier med linjeføring og en udsættelse pga. Kong George III´s død, blev loven vedtaget i april 1821.
Edward Pease fik i sidste øjeblik ændret linjeføringen, og måtte selv skyde yderligere £7.000 pund i projektet. Den seneste lov, der også tillod lokomotiver, blev så endelig vedtaget i 1823, og Pearse fik nu George Stephenson til at udstikke ruten, så stigningerne kunne forceres med lokomotiver. Loven tillod, at alle med behørigt passende køretøjer kunne benytte banen. Betaling var regnet pr. pund af den transporterede vægt, og lagde op til, at interesserede kunne anlægge sidebaner fra deres besiddelser og industrier.
George Stephenson skulle levere trækkraften, og han grundlagde sammen med sin søn og to forretningsfolk, det der blev til Robert Stephenson Manufacturing Company i 1823. Hermed var verdens første lokomotivfabrik grundlagt i Newcastle. To lokomotiver og fire stationære dampmaskiner blev bestilt i 1824.
Sten for sten
Anlæggelsen af jernbanen var et større projekt, den var i alt ca. 40 km lang, enkeltsporet men med vigespor for hver ca. 500 meter. Skinnerne var lagt på kvadratiske sten, 64.000 i alt, hugget ud fra stenbrud i lokalområdet og transporteret på hestevogn. På den østlige del, hvor der ikke var stenbrud, brugte man egetræs blokke, også kvadratiske. ”Svellerne”, som var gravet et stykke ned, forbandt altså ikke de to skinnestykker. Det var af hensyn til hestene, som skulle kunne gå imellem sporene - og som stadig skulle være en del af trækkraften. Den dag i dag finder man rester af traceen, hvor stenene stadig ligger der. Større hestespand kunne snildt trække en halv snes vogne, og efter åbningen blev flere ”passagertog” fremført af heste.
Formålet med banen var hovedsaligt transport af kul fra minerne øst for Shildon, via Aycliff, Darlington, Yarm og Stockton, til floden Tees. Herfra skulle kullene udskibes, bl.a. til London, som var verdens største by, og efterspørgslen på kul til opvarmning var umættelig. Allerede året efter åbningen af banen byggede man ramper til losning af kul fra vogne og ned i lastrummene.
Anlæggelsen af banen krævede dæmninger på op til 15 meters højde, den skulle krydse små floder og adskillige vandløb. Også her skabte banen verdenshistorie, da Stephenson selv konstruerede den første bro af støbejern over floden Gaunless, og som blev ca. 20 meter lang. Broen var dog bygget til en sidebane til en kulmine vest for Shildon, som var hestetrukken, men blev fra 1833 også benyttet af damplokomotiver.
Også broen over floden Skerne er gået over i verdenshistorien. Broen er bygget af sten og har en længde på 12 meter og er indtil videre den længst benyttede jernbanebro, da den bruges den dag i dag.
Skinnerne på banen var bygget til jernbanehjul, som havde flanger, modsat mange baner på den tid. Her var skinnerne L-formet, og almindelige hestetrukne vognes hjul kunne derfor bruges, hvis de havde den korrekte sporvidde. Skinnerne vejede ca. 14 kg pr. meter, men varierede lidt på strækningen.
Sporvidden var 1422mm og altså lidt smallere end nutidens. De første skinner blev lagt i Stockton i maj 1822.
Locomotion no.1
Det første lokomotiv blev først døbt Active, men blev omdøbt inden premieren til det mere aktuelle Locomotion (bevægelse) No.1. Det vejede 6,6 tons, kedlen var af støbejern på en træramme, og det havde hjulstillingen 0-4-0, da alle fire hjul var trækkende via kobbelstænger. Det kunne med en primitiv styring køre for- og baglæns, men havde ingen bremser. Hjulene på 1,2 meter i diameter var lavet af støbejern. Trækkraften blev ikke oplyst i HK men er 8,5 kN. Søsterlokomotivet blev døbt Hope og blev leveret i november 1826.
Locomotion No.1. blev fragtet i adskilt stand fra Newcastle til Darlington på landevejen, og ankom ca. 10 dage inden den 27 september, som man endnu ikke vidste, skulle være åbningsdagen. Locomotion no.1. blev sat på sporet første gang i Aycliffe, nuværende Heighington Station, som er en by på den vestlige strækning. Et par dage før d. 27 september fandt der prøvekørsler sted, her blev komiteen for S&DR til lejligheden trukket i den foreløbig eneste ”rigtige” passagervogn, meget passende kaldet Experiment. Da prøvekørslen faldt vellykket ud, blev d. 27 september sat til indvielsesdagen.
Da der var en overvældende interesse for banen, blev åbningsdagen bekendtgjort til en officiel fridag. Hvordan man fik det kommunikeret ud med så kort varsel, melder historien ikke noget om. Men der var mødt mange frem.
Træk og slip
De fire stationære dampmaskiner var placeret, hvor linjen havde nogle kraftige stigninger, som lokomotiverne ikke uden besvær kunne kapere, f.eks. øst for Shildon, ved Etherley og Brusselton. De 2-cylindrede dampmaskiner ydede ca. 60 hk.
Maskinerne var strategisk placeret på et højdedrag, herfra kunne man så med et langt reb trække vognene op – og fire dem ned på den anden side. Fra Shildon og mod Stockton var landskabet ikke så kuperet, så her trak hestene eller damplokomotiverne.
Og det var i Shildon, at premieren skulle finde sted. De første billetter til indvielsestoget blev solgt fra den lokale Pub, The Masons Arms.
Togstammen på 30 vogne med kul, startede sin rejse fra Etherley med - fra den stationære dampmaskine - at blive trukket ca. 1 kilometer op over bakken, og ned igen, hvor der blev sat en vogn med melsække på stammen. Vognene var koblet sammen med kæder. Heste trak nu togstammen, via Gaunless broen, til næste bakke, hvor der ventede en stor menneskemængde. Togstammen blev nu forbundet til den næste stationære dampmaskine for at blive trukket op over næste bakke. Nu blev den firet ned til Shildon, hvor Locomotion no.1. holdt klar med 21 tomme kulvogne til indvielsesturen. Der var solgt 300 billetter gældende til de åbne kulvogne, de prominente personer sad i den nu tilkoblede passagervogn Experiment. Inden toget satte i gang, kravlede en masse gratister op på kulvognene – som var læsset med kul – og man antager, at mellem 450 og 600 personer kørte mod Darlington, hvor der ventede en frokost for de indbudte. For at advare folk og fæ red der en mand på hest foran toget, viftende et flag.
For fuld damp
Det var George Stephenson og hans ældre bror James, der stod på lokomotivet, andre ingeniører fra firmaet deltog som sikkerhedsfolk eller bremsemænd på vognene. Man regner med, at togvægten var 80-90 tons, ikke nogen dårlig præstation for et lokomotiv på den størrelse og det tekniske niveau.
På de svage fald lykkedes det toget at komme op på 16-19 km/t, indtil toget pludselig stoppede. En vogn havde tabt et hjul, vognen blev løftet af sporet, og processionen kunne fortsætte. Inden man nåede Darlington, fik Locomotion no.1. tekniske problemer, men efter et ½ times stop kunne man fortsætte.
Darlington, hvor anslået 10.000 mennesker ventede, blev nået efter 2 timer, gennemsnitshastigheden fratrukket de tvungne stop, var ca. 13 km/t. Kun en brøkdel kunne komme med mod Stockton, og inden da blev seks vogne med kul frakoblet og skubbet ud på en sidebane, hvor kullene blev doneret til byens fattige.
Locomotion no.1. fik vand og kul til næste strækning, og et orkester tog plads i to kulvogne efter passagervognen og sørgede nu for musikken mod Yarm, hvor der skulle gøres holdt. På den relativt flade del af strækningen flokkedes mennesker og ryttere og prøvede at holde trit med toget. Efter Yarm og nu med ca. 600 passagerer klamrende sig til toget, nåede man den imponerende hastighed af 24 km/t, og det var måske det, der var årsag til, at en passager eller en bremsemand (der er forskellige kilder) faldt af toget og fik en fod kørt af - af den efterfølgende vogn. Det stoppede nu ikke festlighederne, toget fortsatte nu mod Stockton, hvor toget gjorde holdt ved en midlertidig station, da linjen ikke var færdigbygget endnu. Her blev der saluteret fra kanoner ved havnen.
Fejringen af den trods alt vellykkede dag blev afholdt på rådhuset for 102 indbudte gæster, hvor der i løbet af aftenen blev skålet 23 gange, for banen, for håb og fremgang for hele egnen. Den sidste skål blev udråbt for George Stephenson, men da havde han forladt selskabet, udmattet oven på dagen.
Replikaen af Locomotion No.1, som i dag holdes kørende af foreningen Friends of Stockton & Darlington Railway. foto David Thomson
Epilog
- Banen blev en succes, om end der gik flere år, før lokomotiverne blev den eneste trækkraft. Og det var kultransporterne, som bar store dele af projektet, ved åbningen var selskabet dybt forgældet, men selskabet formåede hurtigt at tjene penge. For også passagererne strømmede til, mellem sommeren 1826 og 1827 rejste 30 – 40.000 mennesker med banen.
- Der kom i de første par år flere lokomotiver til, og op i 1830erne bl.a. 3-koblede lokomotiver, som stod bedre fast. Men generelt var de første lokoomotiver ikke særligt pålidelige, og måske direkte farlige. Kedlen på Locomotion no.1. eksploderede i 1928 og slog lokomotivfører John Cree ihjel, han blev én af mange, der mistede livet på den måde.
- I 1830 var der 50 heste og 19 lokomotiver til at afvikle driften. Det var først fra 1833, at man kørte med damp på hele strækningen og fik noget, der lignede nutidens køreplaner og trafikafvikling.
- Men verden havde fået øjnene op for et effektivt, stærkt og billigt transportmiddel, som menigmand også kunne drage nytte af.
- I årene op mod 1850 opstod der mere end 100 engelske jernbaneselskaber, der blev lagt ca. 10.000 km spor, og i 1847, hvor Danmark fik sin første bane, var der mere end 8000 km jernbane i England.
- Ud af de oprindelige ca. 40 km jernbanestrækning på S&DR er de 19 km stadig i brug i dag.
- Locomotion no.1. kan i dag ses på jernbanemuseet i Shildon, om end den må betragtes som en replika.
- Stephensons Rocket vandt en konkurrence i 1829 og viste sig noget mere driftssikker, og den indeholdt en række tekniske bedrifter, som grundlagde eftertidens damplokomotiver. Den kan også beses i Shildon.
Kilder:
National Railroad Museum
Friends of Darling Stockton Railroad
Wikipedia
-----------
Rolf Brems 2025-08-18