Nedenfor en liste over de trævogne DJK råder over hos baneforeningerne eller er i museumsmagasinet i Marslev eller andre steder. De fleste vogne har to aksler - nogle er boogievogne.

På denne side indgår der data om de enkelte vogne der er hentet delvist fra Jernbanen.dk

Det har været muligt at fremskaffe gode foto af næsten alt materiel. Hvis du kan bidrage med bedre foto af materiel, vil vi gerne have du sender foto til os på mail: Denne e-mail adresse bliver beskyttet mod spambots. Du skal have JavaScript aktiveret for at vise den.


 
AHJ DC 72. Limfjordsbanen. Bygget hos Scandia i 1916.   EVN-nr:  508693000723

Bygget af Scandia 1916. Ombygget 1952 fra AHJ D 145. Postrum med kakkelovn. Toilet. Trykluftbremse. Skruebremse. Udrangeret 1969. Solgt 1970 til privat. Solgt 1971 til DJK (MHVJ). Anvendt som stationskontor og kiosk i Handest (1971-81). 1993 til Limfjordsbanen. Renovering påbegyndt 1993. Vognkasse til Teknisk Skole i Hjørring (træarbejde). Aalborg fra 2000.
Længde: 13 m.  Egenvægt:12,6 tons. Akselafstand:7,2 m. Kupeer:1


AHB C 45. MHVJ    Scandia 1915 EVN-nr:508624000453

Bygget af Scandia 1915. Omlitreret 1952 fra AHB C 98. Vakuumbremse (1957). Trykluftbremse. Skruebremse. Toilet. Solgt 1969 til privat. I drift 1980. 
Længde:13 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:12,7 tons. Akselafstand:7,2 m.Kupeer:2 Pladser 2. kl.: 56



DSB    CP    2872    VSVT    Scandia/DSB         1945  EVN-nr:508628208722

Bygget af Scandia 1911. Ombygget 1945 af Cvk Ar fra CM 2012. I drift 17/1-45. Udrangeret 1972. Hensat 1973-74. Solgt 1975 til DJK. I drift 1978-81. Roskilde 1981. Høng 1989-2018.
Længde:17,81 m. Indretning: Midtgang Pladser 1. kl.: Egenvægt:30,8 tonsBogietapafs.:11,6 m.Kupeer:2 Pladser 2. kl .74.



DSB    CP    3244    DJK    Scandia        1912    EVN-nr:508628202444

Bygget af Scandia 1912. Ombygget 1951 af Cvk Ar fra CM 2035. I drift 5/12-51. Udrangeret 1970. Solgt 1970 til VNJ C 34. Solgt 1981 til DJK (D-mask.) som CP 3244. I drift 1981-89. 1997 fra Fredericia til Hvalsø. Hvalsø 1997-2011 (hensat). 2011 til lade på Sjælland.

Længde:17,81 m.
Indretning: Midtgang Egenvægt:30,8 tonsBogietapafs.:11,6 m.Kupeer:2Pladser 2. kl.:74.



DSB    CR    3622    VSVT    Scandia        1929   EVN-nr:508628206221

Nærtrafikvogn med polstrede sæder og rullelejer. Wc.

Bygget af Scandia 1929. Ombygget 1946 til CRM 3622. Solgt 1968 til DJK (MHVJ) for 100,-kr. og hensat i Fredensborg. Mariager 1981-2004. I drift 1977-2003. 2004 til DJK. Høng 2004-18. Omlitret i 1941 fra: DSB FF 12222.
Længde 19,45 m. Indretning: Midtergang Pladser 1. kl.: Egenvægt:34 tons Bogietapafstand.:13,2 m.Kupeer:2 Pladser 2. kl.:78.



DSB    CU    4009    VSVT             1924    EVN-nr:508624240091

Tjenestekupe. Trykluftbremse fra 1944.

Bygget af Scandia 1924. Trykluftbremse fra 1943. Lavtryksvarmeapparater Weilbach & Cohn fra 1949. Westinghouse-apparater fjernet 1949. Ombygget 1960 med togførerkupe. Udrangeret 1968. Ombygget 1970 til Specialvogn 1189. Solgt 1986 til DJK (D-mask.). 1997 fra Fredericia til Hvalsø. Hvalsø 1997-2007. Høng 2007-18.

Længde: 14,4 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:18,4 tonsAkselafstand:9 m.Kupeer:6Pladser 2. kl.:48.



DSB    CU    4011    VSVT    Scandia        1924    EVN-nr:508624200111

Til tog over lidt længere strækninger var der brug for sidegangsvogne med de for publikum lidt mageligere vogne. Denne type to akslede sidegangsvogne blev bygget i et større antal mellem 1916 og 1924. Den forholdsvis store akselafstand gav Cu vognene en blødere gang i sporet end de hidtidige to akslede vogne 

Bygget af Scandia 1924 og var dengang litreret DSB Cc 10735. Trykluftbremse fra 1943. Togførerkupe fjernet og toilet ændret 1951. Lavtryksvarmeapparater system Weilbach & Cohn fra 1951 om omlitreret til Cu 4011 og var i drift som sådan til 1958. Da ombyggedes den på ny, denne gang til følgevogn i for skinneslibevogn. Her ophørte benyttelsen og vognen kom til Nyborg færgehavn som mandskabsvogn. I 1974 købt af KLK og kørt til Lunderskov. Byttet med DJK og indsat i drift. 

Længde:14,4 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:18,4 tons Akselafstand:9 m.Kupeer: 6 Pladser 2. kl.:48.


DSB    CU    4130    VSVT    Scandia        1921   EVN-nr:508624201309

 

Wc. Alle vogne havde trykluftbremse fra 1944. 
Bygget af Scandia 1921. Trykluftbremse fra 1943. Udlejet vinteren 1947/48 til Holland. Dynamoanlæg system Rosenberg 24 Volt fra 1953. Fra 1955: "Togførervogn nr. 69". Ombygget 1957 med togførerkupe og 32 pl. Udrangeret 31/3-67. Ombygget 1967 til Specialvogn 703. Solgt 1987 til DJK (D-mask.). Restaureret 1992. I drift 1992-2011. Hvalsø 1997-2005. Høng 2005-18. Oml. 1941 fra: DSB CC 10831.

Længde:14,4 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:18,4 tons Akselafstand:9 m.Kupeer:6 Pladser 2. kl.:48.



DSB    CU    4160    VSVT    Scandia    1924    EVN-nr:508624201606

Bygget af Scandia 1924. Trykluftbremse fra 1943. Ombygget 1961 med togførerkupe og 32 pl. Udrangeret 2/7-68. Langå 1972. Solgt 1973 for 230,-kr. til DJK. Lersøen 1978. Roskilde 1981. Renoveret 1988-89 i Flintholm. I drift 1989. Hvalsø 1997. Høng 2005.

Længde: 14,4 m.  Indretning: Sidegang. Pladser 1. kl.: Egenvægt:18,4 tons Akselafstand:9 m.Kupeer:6 Pladser 2. kl.:48.



DSB    CUK    4249    DJK    Scandia  1923    EVN-nr:508624042497


Bygget af Scandia 1923. Omlitreret 1941 fra DSB CD 11249. Trykluftbremse fra 1944. Ombygget 1952 med togførerkupe og 32 pl. Ombygget 1959 til CU 4249.
Wc. Varmekedel. 3-akslet. Afstand:4,7+4,7.Wc. Længde:15,13 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:28 tons. Akselafstand:9,4 m.Kupeer:4 Pladser 2. kl.:40.



DSB    CV    4337    DJK    Scandia   1917    EVN-nr:508624048379

Bygget af Scandia 1917. Dynamoanlæg system Rosenberg 24 Volt fra 1949. Udrangeret 14/5-57. Solgt 1994 til DJK. Vognkasse i Hvalsø 1998. Marslev 2018.

Længde: 14,82 m. indretning: Sidegang Egenvægt:19 tonsAkselafstand:9 m.Kupeer:5. Pladser 2. kl.:40.



DSB    CX    4515    DJK    Scandia 1923    EVN-nr:508624045151

Bygget af Scandia 1923. Omlitreret 1941 fra CF 10125. Teaktræsbeklædt. Brummerledning fra 1943. Udrangeret 1957. Ombygget 1957 til Svejsevogn 17. Solgt 1990 til DJK (D-mask.). Hvalsø 1997.
Længde 13,5 m. MidtergangEgenvægt:15,6 tons. Akselafstand:8 m. Kupeer:2 Pladser 2. kl.:66



DSB    CXM    4508    VSVT  1923    EVN-nr:508624045086

Let vogn med mange siddepladser til Københavns nærtrafik. wc. Egenvarme. Brummerledning fra 1943. 
Bygget af Scandia 1923. Trykluftbremse fra 1941. Ombygget 1948 med togførerkupe. Fra 1955: "Togførervogn nr. 8". Udrangeret 2/7-68. Solgt 1968 til DJK (MHVJ) for 112,50 kr. I drift 1980-81. Under restaurering 1997-98. 2003 til DJK (D-mask.). Hvalsø 2004 . 2007 til Høng. 

Oml. 1941 fra: DSB CFM 10118.Længde: 13,5 m. Indretning: Midtergang. Egenvægt:15,6 tons Akselafstand:8 m. Kupeer:2. Pladser 2. kl.:43



DSB    CY    4626    VSVT   1923    EVN-nr:508624246262

Wc. Alle vogne havde trykluftbremse fra 1944. 4606,44-50:46 pladser. 
Bygget af Scandia 1923. Trykluftbremse fra 1942. Udrangeret 25/9-59. Ombygget 1961 til Specialvogn 614. Solgt 1986 til DJK (D-mask.). Hvalsø 1997. Høng 2007.
Længde 13,07 m. Indretning: Midtergang Egenvægt:17,3 tons Akselafstand:8 m.Kupeer:2 Pladser 2. kl.:38.



DSB    CY    4640    VSVT    Scandia 1923    EVN-nr:508624206407

Bygget af Scandia 1923. Trykluftbremse fra 1943. Udrangeret 3/12-58. Ombygget 1961 til Specialvogn 613. Solgt 1986 til DJK (D-mask.). Restaureret 1990. I drift 1990-2011. Hvalsø 1997. Høng 2005.
Længde 13,07 m. Indretning: Midtergang Pladser 1. kl.: Egenvægt:17,3 tons Akselafstand: 8 m. Kupeer: 2 Pladser 2. kl.:38.



DSB    FC    4753    DJK    Scandia   1927    EVN-nr:408695007000

Bivogn til motorvogn. Koksfyret varmtvandsanlæg. Dynamo. Wc. Lædersofaer. Gavlvinduer. 
Bygget af Scandia 1927. Ombygget 1963 til Specialvogn 700. Solgt 1986 til DJK. 1999 til DJK (VtV). Til Esbjerg 2002. Horsens 2004. 2008 til Marslev.
Længde: 13,49 m. indretning: Midtergang Pladser 1. kl.: Egenvægt:13,4 tons Akselafstand:8,14 m.Kupeer:2 Pladser 2. kl.:58  


DSB-S    Ab    62    DJK    Scandia    Vognkasse   

Bygget af Scandia 1888. Gavlstiger. 1893 til DSB AB 62. 
Personvogn. 4 wc. 2 I kl. kupeer med i alt 10 pladser. 2 II kl. kupeer med i alt 14 pladser. Ved udtrækning af sæderne kan der dannes 3 sovepladser i hver I kl. kupe og 4 i hver II kl. kupe. 


  
ETJ    C    1    Limfjordsbanen    Vulcan    1901    EVN-nr:508624002012

Ordre: 5524. To akslet storrumsvogn bygget i 1901 af fabrikken Vulcan i Maribo. Oprindelig en tredje klasse tagryttervogn med 50 3. kl. pladser. Så sent som 1946 fik vognen en ny vognkasse hos Scandia i Randers. Ved ETJ's lukning i 1968 blev vognen købt af DJK. Vognen kom til LFB nov. 1973.
Modernisering og ombygning. betød bl.a. nyt hvælvet tag, 5 bevægelige og 5 faste brede vinduer i stedet for smalle. Skrue og trykluftbremse, vandvarmeanlæg. 

46 pladser, wc, elektrisk lys, koksovn, trykluftbremse, skruebremse, tara 10,7 tons. 53. Længde: 10,68 m. Indretning: Midtgang. Egenvægt:10,5 tons Akselafstand:5,7 m. Storrumsvogn. Pladser 2. kl.:46



FFJ    C    11    DJK    Scandia 1913    EVN-nr:508624002111

Bygget af Scandia 1913. Omlitreret 1952 fra FFJ C 80. Vakuumbremse (1957). Trykluftbremse. Skruebremse. Elektrisk belysning. Solgt 19xx til A. Berggren (Jysk Jernbane Klub). Århus 1980. Solgt til DJK.
Længde: 13 m. Indretning: Midtgang. Vægt:11,4 tonsAkselafstand:7,2 m.Kupeer:1Pladser 2. kl.:56


GDS    B    12    DJK    Scandia  1879     

Bygget af Scandia 1879. 3-akslet med Cleminsonbogier. Ombygget 1916 med 60 pladser på III klasse. Omlitreret 1924 til GDS B 2. Vognkasse 1988 til Støtteforeningen Danske Dampvenner som GDS B 12. 1989 til DJK og flyttet til Gedser. Gedser 2003.
Længde: 11,2 m.Indretning: Midtgang Pladser 1. kl.: Egenvægt: Akselafstand:5,9 m. Kupeer: Pladser 2. kl.:10



GDS  C 31. Museumsbanen Maribo-Bandholm. Bygget af Scandia 1916.    EVN-nr:508624000313

Bygget af Scandia i Randers 1879 som treakslet II/III klasse personvogn. Totalt ombygget i 1916 med ny vognkasse, åbne endeperroner og toilet, hvorefter kun det meste af undervognen er original fra Gribskovbanens åbning. 

Solgt 1964 til DJK (MBJ). Restaureret 1982-84. I drift fra 1999.
Længde: 11,35 m. Indretning: Midtergang Egenvægt:11,4 tons Akselafstand:6 m.Kupeer:2 Pladser 3. kl.:37



GDS  C 40.  Museumsbanen Maribo-Bandholm. Scandia 1898    EVN-nr:508624010403

I 1898 leverede Scandia en ret lille toakslet personvogn til Gribskovbanen, hvor den litreredes G 5. Vognen, der imidlertid brændte i Gilleleje i 1909, havde oprindelig to kupeer for III kl. med aillt 40 pladser. Har haft en omskiftelig tilværelse og mange forskellige litra og numre ved GDS.

Pa undervognen opbyggedes en fornem ny vogn, G 1, der havde en 1. kl. kupe med 8 pladser og en III. kl. kupe med 12 pladser samt to toiletter. Ellers var vognen »Konge- og inspectionsvogn«, og har ved flere lejligheder befordret kongelige personer. Når vognen ikke benyttedes, henstod den i en remise med gardinerne trukket for. Ved en senere ombygning forsvandt den fornemme indretning, og vognen, der til sidst hed C 40, indgik i den daglige drift indtil omkring 1960.

Solgt til ophugning 1962. Købt af DJK 1962, restaureret i Klampenborg og indsat i driften i Maribo 1962. Maribo fra 1962. 
Længde: 8,08 m. vægt:8,7 tons. Akselafstand:3,6 m. 



HFHJ    B    51    MHVJ    Scandia  1910   EVN-nr:508628000517

 

Bygget af Scandia 1910. Ombygget 1945 af Scandia fra HFJ B 51. Vacuum-, trykluft- og skruebremse. Dampvarme. I drift 1967. Solgt 1978 til DJK. Lersøen 1978-81. I drift 1990 på MHVJ.
Længde:18,22 m. Indretning: Midtergang Pladser 1. kl.:12 Egenvægt: Bogietapafs.:11,7 m.Kupeer:4 Pladser 2. kl.:58


HHJ    C    27    MHVJ    Scandia 1916    508624001279

 

Bygget af Wismar 1924. Købt 1941 fra MTJ CA 11. Skruebremse. Trykluftbremse. Elektrisk belysning. Varmeledning. Varmekedel. Ombygget 1942 af Scandia med bl.a. nye sofaer. Solgt 1969 til privat. Solgt 1970 til DJK (MHVJ). Mariager 1980-81. I drift 1981-82 og 2003-04. Handest 2014.
Længde:13 m. Egenvægt: Akselafstand: 7,2 m. Kupeer:2 Pladser 3. kl.:55



HHJ C 29. Limfjordsbanen. Bygget af Scandia i 1914.    EVN-nr:508624000297

 

Ordre: 1250. Leveret fra Scandia 23.juli 1914. Oprindelig sidegangsvogn med fem kupeer med træsæder. Købt af DJK/MHVJ 1970 for 383,33 kr 
Personvogn M/tjenestekupe, toilet, sidegang og teakbeklædning. Vakuumbremse. Skruebremse. Dampvarme. Elektrisk belysning. Tjenestekupe. Toilet. Udrangeret 1969. Solgt 1970 til DJK (MHVJ). I drift ved LFB fra 1975.
Længde:12,84 m. Indretning: Sidegang Egenvægt: 12,4 tons Akselafstand: 7,22 m. Kupeer: 5   Pladser 3. kl.:53



HJJ    S    135  Museumsbanen Maribo-Bandholm   Scandia        1917    EVN-nr:508624001352

Gods- og bænkevogn, leveret til Horsens-Juelsminde Jernbane; fra 1939 ejet i fællesskab med Horsens Vestbaner, der efter HJJ's nedlæggelse anvendte vognen som værkstedsvogn Q 161. Vognen købtes af DKJ i 1962 og blev gennemgribende istandsat af medlemmer i Vejle 1963-64.

Bænkevogn med 42 pladser på 3. klasse. Håndbremse. Varmeledning. Solgt 1939 til HV S 135. Maribo 1964-65. I drift fra 1981.



HLA B2. Limfjordsbanen. Bygget af Scandia i 1913. EVN-nr: 508624000024

Ordre: 1100. Leveret fra Scandia 27. Maj 1913. Moderniseret 1952/53, delvis nye sæder. Omliteret. til HP C 12 i 1927.

2/3 kl personvogn. 8-klodset skrue- og vacuum bremser. Dynamo til togbelysning. Elektrisk belysning. Dampvarme. Omlitreret 1947 til HP CV 12. 1997 til Limfjordsbanen. 
Længde: 13,46 m. Indretning: Midtergang Egenvægt:12,7 tons Akselafstand:7,8 m.Kupeer:3 Pladser 2. kl.:12 Pladser 3. kl.:40


HVJ C  501 MHVJ Scandia 1920    EVN-nr:508624005015

Bygget af Scandia 1920. Ombygget 1951 fra HVJ A 501. Trykluftbremse. Skruebremse. Polstrede sæder. Toilet. Rejsegodsrum. Solgt 1957 til OHJ C 501. Trykluftbremse og skruebremse. Solgt 1971 til DJK som HVJ C 501. 1977 til DJK(MHVJ), Mariager 1980-81 og 2016.
Længde:12,9 m. Indretning: Midtergang Egenvægt:14,6 tons Akselafstand:7,1 m. Kupeer: Pladser 2. kl.:37



KSB    C    20   Museumsbanen Maribo-Bandholm. Bygget af Scandia 1907.    EVN-nr:508624200202

Toakslet midtergangsvogn bygget til København-Slangerup Banen. Vognen har 2 kupeer III klasse og 1 toilet med indgang fra endeperronen. En rummelig vogn med mange ståpladser både inde i vognen og på de rummelige endeperroner. Da DSB i 1949 overtog Slangerupbanen, litreredes vognen CYP nr. 4656. Den udrangeredes i 1956, men anvendtes nogle år som snedkervogn. Købtes af DKJ i 1961, henstod nogle år helt uden indvendige skillerum og sæder. I driften fra 1966.

Længde:11,9 m. Indretning: Midtergang   Egenvægt:11,5 tons Akselafstand:6,3 m.Kupeer:5 Pladser 3. kl.:46



LB C 21. Museumsbanen Maribo-Bandholm. Bygget af Scandia i 1911.    EVN-nr:508624000214

Toakslet midtergangsvogn bygget til Langelandsbanen (Rudkøbing- Bagenkop og Rudkøbing-Spodsbjerg). 2 kupeer III klasse med ialt 50 siddepladser samt 1 toilet. Købt nyrevideret af LB ved dennes nedlæggelse 1962. I drift fra 1981.
Længde:10,7 m.Indretning: Midtgang Egenvægt:10,6 tons Akselafstand:6,6 m.Kupeer:2. Pladser 3. kl.:50



LJ    BC    18    Museumsbanen Maribo-Bandholm. Scandia 1927    EVN-nr:508687000184

Bygget af Scandia 1927. Skruebremse. Vakuumbremse. Trykluftbremse fra 19xx. Elektrisk belysning. Varmeledning. Dynamo og akkumulator. Dampvarme. 2 toiletter. Udrangeret 1961/66. Vognkasse købt af DJK (MBJ) i 1995. I drift fra 2001 som udflugtsvogn. 
Længde:19,5 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:29 tons Bogietapafs.:12,9 m.Kupeer:8 Pladser 2. kl.:18 Akselafstand:2,1 m. Beklædning: træ Pladser 3. kl.:40



LJ CA 16.  Museumsbanen Maribo-Bandholm  Scandia    71848 71855   1869    1922   EVN-nr:508628000160

Til stækere trafikerede strækninger anskaffedes samtidig boggievogne, der med deres behageligere gang i sporet var populær blandt de rejsende.

Et typisk eksempel på privatbanernes boggievogne fra denne tid er Lollandsbanens Ca 16, som byggedes af Scandia i 1922. Den hed oprindelig LJ Be 16 og havde II. og III. klasse, efter 1934 benævnt I. kl. og fællesklasse. Da benyttelsen af I. kl. faldt, ombyggedes vognen, således at alle kupeer nu var fællesklasse.

Ved Maribo-Bandholm Jernbanes jubilæum i 1969 modtog Dansk Jernbane-Klub vognen som en gave fra Lollandsbanen. Trykluftbremse. 2 wc. Dynamo og akkumulator. Egenvarme ændret til varmeledning 1960/65. Solgt 1969 til DJK (MBJ). I drift 1999. 
Længde:19,5 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:29,5 tons Bogietapafs.:12,9 m.Kupeer:8 Pladser 2. kl.:67   Akselafstand:2,1 m.


MBJ A 1.   Museumsbanen Maribo-Bandholm. Bygget af Randers Jernbanevognfabrik (Scandia) i 1869.    908600021012

Leveret til Bandholmbanens åbning samme år. Ældste danske toakslede personvogn af gennemgangstypen. Havde oprindeligt I og II klasse. Selvom Bandholmbanen i halvfemserne opgav I klasse, anvendtes vognen som I klasse vogn, når grev Knuth rekvirerede den. Vognen anvendtes som II-III klassesvogn, til den blev udrangeret i 1917. Den blev dog først solgt i 1927 til ophugning; en privatmand købte vognkassen og anbragte den på havdiget nær Rødby Havn som fiskerhytte, kaldet „Pirathuset“. Købt af DJK i 1964 og transporteret til Maribo, og restaureret og forsynet med undervogn,   Rekonstrueret 1969 i Maribo med undervogn fra LJ QS 142

længde over puffere: 8,14 m. Maribo  fra 1969. Indretning: Midtgang Pladser 1. kl.:Akselafstand:3,66 m.Kupeer:2 Pladser 2. kl.:16



MBJ    Uc    2    Museumsbanen Maribo-Bandholm   Scandia    1916    EVN-nr:508624010023



MFVJ    A    4    MHVJ    Scandia   1927    EVN-nr:508624000040 hensat

Bygget af Scandia 1927. Skrue-, trykluft- og vakuumbremse. Elektrisk belysning. Dynamo. Varmeledning. Rullelejer. Toilet. Solgt 1956 til VLTJ D 24. Solgt til A. Berggren (Jysk Jernbane Klub). Århus 1980. 1991 til NSJV. 1998 til DJK (MHVJ). Mariager 2001. 
Længde: 12,99 m. Indretning: Midtgang Pladser 1. kl.: Egenvægt:13,8 tons Akselafstand:7,22 m.Kupeer:2


NFJ    A    7   Museumsbanen Maribo-Bandholm   Scandia    1911    EVN-nr:508634200051

Bygget af Scandia 1911. Vakuumbremse. 2 toiletter. Dampvarme. Elektrisk belysning. Ombygget 1946 til kupe/midtgangsvogn med 12 pladser i 2 kupeer på I klasse og 30 pladser på III klasse samt tara 12 tons. Koksfyret varmeanlæg. Dampvarme. Foræret 1962 til DJK (MBJ). Maribo 1962-2019. I drift 1962, 05 og 12-13.
Længde:11,85 m. Indretning: Kupevogn Pladser 1. kl.: Egenvægt:11,9 tons Akselafstand:6,6 m.Kupeer:6 Pladser 2. kl.:13 Pladser 3. kl.: 29



NPMB C 31. Museumsbanen Maribo-Bandholm. Bygget af Scandia 1899.    EVN-nr:508624010312

Vognfabrikken Scandia byggede i 1899 C 31 til Præstø-Næstved Banen (den senere Næstved-Præstø-Mern Bane). Vognen har - i modsætning til de senere byggede III. kl.'s vogne - sidegang og fern kupeer med otte pladser i hver. Oprindelig havde vognen to høje smalle vinduer i hver kupe og en såkaldt tagrytter. Begge dele blev ændret ved en ombygning i 1938. Købt af DJK i 1961. 

Skruebremse. Vakuumbremse. Trykluftbremse fra 1928. Ombygget 1945 med bl.a. spejlglasruder. Restaureret 1961. Maribo 1961-2019. I drift 2012-19.
Længde: 10,2 m. Indretning: Sidegang   Pladser 1. kl.:  Egenvægt:9,3 tons Akselafstand:4,5 m.Kupeer:5 Pladser 3. kl.:50



OHJ    C    204205    DJK    Scandia         1913  
 

Bygget af Scandia 1913. Købt 1949 fra KS C 7 og KS C 9. Ombygget 1952 til dobbeltvogn med bogier fra NFJ C 32 og midterbogie fra HHJ C 31. Midterbogie akselafstand 2,5 m. Trykluftbremse og skruebremse. Koksfyr. Elektrisk lys, med dynamo og batterier. 2 toiletter. Udrangeret 1970. Foræret 1971 til DJK. Frederiksberg 1978-80. Høng 1981. Gørlev 2002. Marslev 2015.
Lægde:25,2 m. Indretning: Midtergang Pladser 1. kl.: Egenvægt: Bogietapafs.:10 m.Kupeer:4 Pladser 2. kl.:112   Akselafstand:2,1 m.



OKMJ    BE    12    Museumsbanen Maribo-Bandholm   Scandia         1924    508681200129

Odense-Kerteminde-Martofte Jernbanes Be 12 er, en af 20'ernes privatbane boggievogne, idet den byggedes i 1924 af Scandia.

Vognen, der er en sidegangsvogn, var oprindelig indrettet med to kupeer for II. kl. og tre kupeer for III. kl. Endvidere var der tjenestekupe og et rejsegodsrum samt et toilet. Siden 1934, da Odense-Kerteminde-Martofte Jernbane ligesom de fleste andre privatbaner afskaffede II. kl., har vognens passagerafdeling kun været anvendt som fællesklasse.

Be 12 er en medlemsgave fra hr. Sven Jacobsen i 1966. I 1971 overflyttedes den til Museumsbanen Maribo-Bandholm.

Skrue- og vakuumbremse. Toilet. Tjenestekupe. Rejsegodsrum. Elektrisk belysning. Dampvarme. Maribo fra 2009.
Længde:18,47 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:28 tons Bogietapafs.:14,8 m. Kupeer: 6 Pladser 2. kl.:12   Akselafstand:2,1 m. Beklædning: Teak. Pladser 3. kl.:32



OMB    B4    LFB    Arlöf  1911   EVN-nr:508634200044

Vognen blev bygget af Waggonfabrikken Arlof i Sverige til åbningen af Nordvestfynske Jernbane (Odense-Brenderup-Middelfart) i 1911.

I begyndelsen af 1900-tallet var kravet til bedre komfort blevet større. For at imødekomme dette krav gav man vogne, bygget efter denne tid, en roligere gang i sporet ved at øge akselafstanden. B 5 hører til blandt disse »lange« toakslede vogne. Traditionen tro bibeholdt man kupeinddelingen i vognens indre, dog med en sidegang, der afløste tidligere tiders udvendige Iøbebrædder.

Vognen har både II. og III. kl., og forskellen på de to klasser ses tydeligt. III. kl. kupeerne er udstyret med lakerede træsæder, mens der på II. kl. er velpolstrede sæder, afdæmpelige natlamper og et luksustoilet med en morsom sammenklappelig håndvask, der desværre ikke er bevaret i denne vogn.

Ordre: 10525. O-dato: 520305 l-dato: 5208.
Dampvarme. Elektrisk belysning. Vakuumledning. Toilet. Trykluftledning og skruebremse fra 1952. Til MHVJ 1971. Til LFB nov. 1973. I drift fra 1975. Længde:12,97 m. Indretning: Sidegang Egenvægt:15 tons. Akselafstand:7,22 m.Kupeer:5 Pladser 2. kl.:16 Pladser 3. kl.:22



OMB B 5    Museumsbanen Maribo-Bandholm   Arløf   1911    EVN-nr:508634200150

Vognen blev bygget af Waggonfabrikken Arlof i Sverige til åbningen af Nordvestfynske Jernbane (Odense-Brenderup-Middelfart) i 1911.

I begyndelsen af 1900-tallet var kravet til bedre komfort blevet større. For at imødekomme dette krav gav man vogne, bygget efter denne tid, en roligere gang i sporet ved at øge akselafstanden. B 5 hører til blandt disse »lange« toakslede vogne. Traditionen tro bibeholdt man kupeinddelingen i vognens indre, dog med en sidegang, der afløste tidligere tiders udvendige Iøbebrædder.

Vognen har både II. og III. kl., og forskellen på de to klasser ses tydeligt. III. kl. kupeerne er udstyret med lakerede træsæder, mens der på II. kl. er velpolstrede sæder, afdæmpelige natlamper og et luksustoilet med en morsom sammenklappelig håndvask.

Dampvarme. Elektrisk belysning system Rosenberg. Toilet. Trykluftledning og skruebremse fra 1952. Solgt 1966 til DJK. I drift fra 1978.
Længde:12,97 m. Indretning: Sidegang Pladser 1. kl.: Egenvægt:13,7 tonsAkselafstand:7,22 m. Kupeer:5 Pladser 2. kl.:16   Beklædning: Teak. Pladser 3. kl.:22



SB    B    11    Limfjordsbanen    Scandia 1924   EVN-nr: 508624001113

2.- 3. klasse personvogn, leveret af Scandia til Skagensbanen i 1924.  1924 var året hvor Skagensbanen blev ombygget fra sporvidden 1000 mm til normalsporviden 1435 mm., da den var blevet ombygget til normalspor. Da SB holdt udsalg i 1968, købtes vognen af et DJK-medlem.

Oprindelig 2. og 3. kl. vogn, med træsæder på 3. kl og åbne endeperroner. Trykluftbremse monteret 1935. I 1941 blev vognen af Scandia forsynet med lukkede endeperroner. Kom til MHVJ i 1968. LFB lånte vognen af MHVJ i 2001 og byttede i  2007 B 11 med HV DL 100. Dampvarme. Elektrisk belysning.

Under revision. Den røde maling fjernes og vognen kommer til at stå i teaktræ som ved leveringen i 1924. 
Længde:12,99 m. Indretning: Sidegang. Egenvægt:15,2 tons Akselafstand:7,22 m.Kupeer:5 Pladser 1. kl.:12   Pladser 2. kl.:24


 


SJS    CC    313    Museumsbanen Maribo-Bandholm   Atlas  1885  EVN-nr: 508624003135

Bygget af Atlas 1885. 1893 til DSB CE 1306. Solgt 1969 til DJK. Restaureret 1972-80 på Frederiksberg. 1980 i drift på MBJ. I drift 1999 og 13. Maribo 1980-2019. 
Personvogn. Storrum III kl med i alt 40 pladser. "Skovvogn" med åbne sider, midtergang og endeperroner. Olielamper. Skrue- og vakuumbremse (1886). Varmeledning fra 1891.

Tara 8,9 tons. Længde: 10,18 m. Akselafstand: 4,88 m.  Egenvægt: 9,5 tons  



SNNB    Mp    1    VSVT    Scandia 1929    EVN-nr:508624200012

Bygget af Scandia 1929. Købt 1958 fra HV C 124. Solgt 1966 til privat. Skælskør 1980-2009. I drift 1982-2007. Solgt 1997 til Jernbanemuseet. 2009 til Randers. Randers 2009-18. 2017 til DJK (VSVJ). 2018 til Høng.
Længde:13,33 m. Indretning :Midtgang Egenvægt:13,2 tons Akselafstand:7,7 m. Pladser 3. kl.:50



TFJ    C 7    MHVJ    Scandia 1934    EVN-nr:508624000073

3. kl. personvogn, leveret af Scandia i 1934 til Thisted-Fjerritslev Jernbane. Typisk privatbanepersonvogn: Toakslet, 45 pladser i to kupeer. Købt 1969 af DJK til MHVJ efter TFJ’s nedlæggelse. Skruebremse. Elektrisk belysning. Egenvarme. Toilet. Fællesklasse. Solgt 1969 til DJK (MHVJ). Mariager 1981.
Længde:11,1 m. Indretning: Midtgang. Egenvægt:10,8 tonsAkselafstand:6 m. Kupeer:2. Pladser 3. kl.:45



TFJ C 8. Limfjordsbanen. Bygget af Scandia i 1934. EVN-nr: 508624000081

Limfjordsbanen tog i 1991 en »ny« personvogn i brug - TFJ C8. Vognens vognkasse er TFJ C8 og undervognen stammer fra en DSB CU vogn.  
TFJ C8 blev bygget af Scandia i Randers i 1934.  Bygget af Scandia 1934. Skruebremse. Elektrisk belysning. Ingen varme. Toilet. Fællesklasse. Udrangeret 1969. 1981 til Aalborg. Rekonstrueret 1991 på DSB CU-undervogn. I drift fra 2010.  

Historien bag vognen er at landmand Jens Jørgensen fra Amtoft ved Vesløs i 1969 bød 1.300 kr for TFJ C8, da TFJ lukkede og fik den. Vognen blev løftet af hjulene og akselgaflerne blev brændt væk, hvorefter den blev opstillet nær Jens Jørgensens gård, med en pragtfuld udsigt ud over Limfjorden. Meningen var, at han dels ville nyde udsigten, dels ville leje vognen ud som sommerhus. Således stod vognen i fred og ro indtil vognkassen blev sat til salg sommeren 1981 i Thisted Folkeblad.
Et medlem af Limfjordsbanen så den lille annonce, og efter endt søndagskørsel drog et par bilfulde LFB-ere til Amtoft, hvor det, i stærk konkurrence med Frøstrup lejren, blev givet håndslag på at LFB kunne erhverve vognkassen for 3500 kr.

Undervognen var ikke værd at bygge videre på og hos en ophugger fandt man en komplet undervogn fra en ukendt CU-vogn. Undervogn blev fragtet til Aalborg og efter en grundig opmåling af vognkasse og undervogn blev CU-undervognen afkortet med to meter. Ligeledes blev der fjernet to lag af bladfjedrene. Udvendigt blev vognen lakeret og taget fik nyt pap. Undervognen blev rustbanket og malet. Dynamoen fra CU-tiden er stadig brugbar og der er batterikasse under vognen.  

Det første år kørte vognen som ledningsvogn men efter det første driftsår blev den forsynet med trykluftbremser som de øvrige vogne. 

Toilettet var et kapitel for sig, idet emaljen var sprunget af på store områder, og en erstatning var ikke til at opdrive, men en tysk direktør for et emaljeværk blev så interesseret, at han tog kummen med til Tyskland, hvor den blev omemaljeret. Under malingen på toiletsædet dukkede der en morsom brugsanvisning op. Den er selvfølgelig også restaureret og kan ses på brættet.

Den originale undervogn til C 7 blev nogle år efter genanvendt da kongevognen blev bragt til Odense og kan i dag ses under vognen på museet, men det er en anden historie.
Længde: 11,1 m. Indretning: Midtgang Egenvægt:15,5 tons Akselafstand:6,04 m.Kupeer:2 Pladser 3. kl.:45


VNJ    C    25    MHVJ    Scandia 1913   EVN-nr: 508624001253

Bygget af Scandia 1913. Litreret NTJ C 25 indtil 1940. Toilet. Elektrisk belysning. Dampvarme. Fra 1934 trykluftbremse og varmtvandsanlæg. Ombygget 1946/47 af Scandia med nyt tag, trykluftbremse, polstrede sæder mm. Solgt 1970 til DJK (MHVJ). I drift 2002-04 og 16-18.
Længde: 12,99 m. Indretning: Midtgang Pladser 1. kl.: Egenvægt:11,7 tons Akselafstand:7,22 m.Kupeer:1 Pladser 3. kl.:56



VVGJ C 23. Museumsbanen Maribo-Bandholm. Bygget af Scandia 1897. EVN-nr: 508624000230

Toakslet personvogn, oprindelig kupévogn, leveret til Vejle-Vandel Banen som kombineret II/III klasse vogn A 1. Ombygget til ren III klasse og omlitreret VVGJ C 23 i 1933. Ved Vejle-Vandel-Grind- sted Jernbanes nedlæggelse i 1957 kom vognkassen til Rotary’s børnegård i Vejle, hvor medlemmer af DJK i 1965 ombyttede den med en sporvogn.

Motorbivogn med rullelejer. Trykluftbremse. Solgt 1964 til DJK (MBJ). Vognkasse i Maribo 1981. I drift fra 1999.
Længde:7,74 m.Indretning: Midtgang Egenvægt:7,4 tons Akselafstand:3,7 m. Kupeer:2.  Pladser 3. kl.:33


ØSJS D 11. Museumsbanen Maribo-Bandholm. Bygget af Scandia i 1879. EVN-nr: 508624000115

Bygget i 1879. D 11 blev i 1929 omdannet til hjælpevogn og blev efter at have henstået i Hårlev nogle år skænket DJK af privatbanen. Istandsat 1962-63 i Klampenborg af DJK medlemmer. Indsat i driften på Museumsbanen i 1964. I drift fra 1999.  Længde: 6,95 m. Indretning: Kupévogn Egenvægt:4 tons   Akselafstand:3,35 m.Kupeer:4 pladser 3. kl.: 40

Newsflash

Lidt oplevelser med DSB og DB

Vi har modtaget fra Glenn Olesen

Egentlig var det primære formål med turen torsdag den 21/3 2024 at køre og at tage billeder at det sidste IC3 tog fra København H til Hamburg Hbf.  Men sådan kom det ikke til at gå. Bl.a. fordi DB Netz skulle ordne en masse sporarbejde m.m. nord for Hamburg Hbf.

For hør bare her hvad dagen bød på af strabadser for en togtosse som mig.

1) Først over til en forsinket bus S 250 i regnvejr

2) Ind på Hovedbanegården. God tid. Ingen stress her. Afgang kl. 07:20. Jeg skulle til Hamburg-Altona via Pinneberg. Det sidste er ikke normalt men Deutsche Bahn har fået i omegnen at € 75 mia. over der næste 5-6 får for at rette op på skinnerne i Tyskland så derfor et lille nemt togskifte i Pinneberg.

3) Så gik der ged i den med ca. 5 minutters mellemrum.

4) Kl. 07:16 blev afgangen udsat til 7:27

5) Så blev afgangen udsat til 07:32

6) Så blev afgangen udsat til 07:37

7) Så kunne jeg trods manglende morgenkaffe godt regne ud at det var noget helt galt.

Så blev afgangen udsat til 07:45

9) Så blev afgangen udsat til 07:48

10) Så fik vi via info-skærmene info om at det ene togsæt med min vogn var blevet cancelled. Panik på perronen for ALLE. Ca. 130 passagerer fra vognene 81+82 skulle stuves sammen i vogn 71+72. Og pladsreservationer blev lige annulleret.

11) Så var gode dyr rådne. Så en strategisk disposition på perronen samt nogle spidse albuer fik mig placeret lige ved døren til 1. klasses afd. Og kom ind som den første og fik en vinduesplads med bord. Så var dagen reddet. Troede jeg.

12). Kl. 07:53 kørte toget endelig. Men det gik langsomt. Meget langsomt.

13) Forsinkelsen udviklende sig dramatisk. I Padborg skulle vi køre kl. 10:02 - det blev til kl. 10:47

14) Så syntes Deutsche Bahn at vores tog lige skulle en ikke planlagt tur rundt om Flensburg Hbf. Det var noget med en Notartzeindsatz på skinnerne Så der røg lige 15 minutter ekstra.

15) Vi nåede Schleswig for at sætte politibetjente af (paskontrol). Vi så aldrig dem eller billetkontrollen (det forstår jeg godt, for der var oprørsstemning på 1. klasse)

16) Herefter skulle vi over den smukke Rendsburger Brücke (færdig i 1913 og verdens største stålbro i ca. 50 år. Vi blev igen lovet at vi ville køre direkte til Pinneberg nu.

17) Goddag min bare r..!. Lige efter broen svingede vi til venstre mod Kiel. En "mindre" omvej.

18) Og på vej mod Kiel og Pinneberg fik vi beskeden om at vi nu skulle skifte tog i Neumünster. Her holdt så en RE7 (stopfuld) og ville køre os til Pinneberg. At se 200 togrejsende med pik-pak og én elevator var en syn for guder. Men vi kom afsted kun ét minut forsinket og nåede Pinneberg (der er endestationen for S-Bahn S-3).

19) Det kørte til tiden men var stuvende fuldt trods ikke mindre end 16 vogne i et S-tog. Og endelig kl. 14:01 ankom jeg til InterCity Hotel Hamburg-Altona hvor mit værelse ikke var klart. Hvad gør en træt rejsende så? Ca. to timer forsinket.

20) Går i "baren" hvor jeg kan se direkte ud på stationen Hamburg-Altona. Men der sker ikke en sk..! For der er omfattende banearbejder mellem Pinneberg og Hamburg Hbf. Så det blev til et par fadbamser mens denne skrives.

21) For at fuldende turen viser det sig at 170 buslinjer i Hamburg strejker torsdag-lørdag.

Nå, nu er klokken blevet 15:00 og mit værelse er nok klart.

Men al denne panik resulterede i at jeg IKKE fik taget billeder at det sidste (?) IC3 tog fra København H til Hamburg Hbf eller omegn. Trist. Jeg havde emnet oppe at vende her: https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php/topic,1773.msg16610.html#msg16610

Turen hjem blev noget bedre. Men det gik også galt.

På vejen hjem mandag 25/3 2024 kørte jeg via Fredericia for at nyde lidt mere kørsel med IC3 der er mit yndlingstog.

Selvfølgelig gik/går det galt når jeg skal med DSB. Denne gang var der et tog foran "mit" tog der gik i stå i Storebæltstunnelen sydlige rør. Det gjorde ICL 34 også. Så vi måtte bakke til Sprogø for derefter at køre i det andet (nordlige) rør mod Sjælland.

Nu har jeg ikke travlt med at komme hjem og denne lille forsinkelse udløser 25 % rabat på billetten hjem. Forventet ankomst til København H ser sådan ud:

PS! Togførerne skal stadig låse de døre der vender væk fra perronen når IC1 holder ved perron! Og når toget kører fra perron skal de låste døre låses op igen af sikkerhedshensyn ved et evt. uheld. Er det DSB eller trafikstyrelsen der har beordret dette? I Tyskland låser man ikke døre i selvom dørene vender væk fra perronsiden. Jeg kender godt argumentet om at vi danskere er så svagtseende/dumme/uvidende (?) at vi ikke kan se om der er en perron eller ej når toget holder stille.  


Jernbaneentusiast, Stamkunde hos DSB, DB & SBB, Glenn Olesen
Medlem nr. 95056

Museumsbanen begynder kørslen påskedag

Den 63. sæson begynder påskedag den 31. marts.

Der er afgang fra Maribo station kl. 10.15, 13.15 og 15.15. Togene trækkes af damplokomotivet KØGE, som er det ældste af de få damplokomotiver, der stadig er i drift i Danmark i år.

Som en interessant detalje kan det nævnes, at lokomotivet føres af tre generationer (far, søn og barnebarn) i rollerne som lokomotivfører, fyrbøder og aspirant.

Sommersæsonens start den 23. juni.

Foto: Carsten Buhl

fvm 2024-03-20


 

DJK gør arkæologisk fund

I starten af marts gjorde en af de aktive på Limfjordsbanen nærmest et arkæologisk fund på stationen Aalborg, hvor Banedanmarks sporentreprenør netop havde indledt arbejdet med den kommende spormodernisering af stationen.

Nær den tidligere postterminal lå et sidespor gemt i beplantningen med en sjælden gammel sporstopper. Sporet var taget netop taget op, og lagt i en skrotdynge. Med velvillighed fra Aarsleff og Banedanmark blev den gamle sporstopper reddet, og sikret for eftertiden hos Limfjordsbanen, som vidnesbyrd fra jernbanens velmagtsdage. 

Der er tale om valsede skinner fra ca. 1885 fra Union, som er blevet nittet sammen til en sporstopper.

Sporstopperen blev fundet delvist begravet i beplantning. Svellen der har siddet på sværs er for længst forsvundet. Foto Jonas Schmidt Hansen.

Tegningen ovenfor er fundet på jernbanearkivalier.dk. Her er der også andre historiske dokumenter fra dengang, hvor Statsbanerne selv stod for projektering og bygning af spor.

Dansk Jernbane Klub er så heldige at have en række sportegninger, og også tegning nr. 2501 fra 1892, der viser selve konstruktionen af sporstopperen.  Ses her: 

Der er tale om valsede skinner fra ca. 1885 fra Union, som er blevet nittet sammen til en sporstopper.  

Sporstopperen står nu ved Limfjordsbanen.

TOJ/FVM 2024-03-18


 

Jernbanemuseets byggeri i Marslev

Jernbanemuseets byggeri i Marslev skrider hastigt frem. 

Rolf Brems var forbi den 9 marts og lavede dronefoto nedenfor. Erik Storgaard var forbi den 8 marts og lavede billederne fra jorden. 

I midten af foto vejen Vøjremosegyden der i øjeblikket er spærret ved sporets krydsning af vejen. Til højre i billedet ses  DJK's museumsmagasiner i Marslev. Sporet til Danmarks Jernbanemuseums nye museumsmagasin er lagt det første stykke vej.
 Foto: Rolf Brems.

Vøjremosegyden der i øjeblikket er spærret til venstre i foto. DJK's museumsmagasiner i Marslev med den nye hal 2 bagest i foto. Foto: Rolf Brems.

Vøjremosegyden der i øjeblikket er spærret-  nederst. Sporet til Danmarks Jernbanemuseums nye museumsmagasin er lagt det første stykke vej.
 I baggrunden Marslev station. Foto: Rolf Brems.

Der arbejdes med sporlægning. Foto Erik Storgaard.

Danmarks Jernbanemuseums nye museumsmagasins byggeri. Her mangler stadig spor. Foto Erik Storgaard.

Danmarks Jernbanemuseums nye museumsmagasins byggeri. Her mangler stadig spor. Vøjremosegyden til højre. Foto Erik Storgaard.

fvm2024-03-12


 

Trafikselskab har fem pakker til Lokalbanen i Nordsjælland

Movia, der står for den kollektive trafik med busser og lokal-tog på Sjælland og Lolland-Falster har samlet mulighederne for at forbedre og udvikle Lokalbanens baner i Nordsjælland i fem temapakker, som det så er op til politikerne at pakke ud. Men dels kræver det vilje til for eksempel at nedlægge et par af de mindst benyttede stationer. Og så kræver det, at man først bruger penge på, at en god del af de eksisterende baner fornyes

Artikel fra Kollektiv trafik forum af Niels Bak Henriksen

Den første pakke har fået navnet basispakken. Det er både den største af de fem pakker, og så er det den, der skal til, hvis man overhovedet vil blive ved med at køre tog som i dag.

- Det kan ikke nytte noget, at man laver noget af de fire efterfølgende, hvis ikke grundlaget er i orden, sagde Banechef hos Movia Tommy Frost, da udkastet til en udviklingsplan for Lokalbanen 2026-35 blev lagt frem på et seminar, som Nordisk Forum for Jernbanesamarbejde og IDA Rail havde arrangeret i sidste uge.

Derudover har Movia samlet mulighederne for udvikling af banerne i fire temapakker. De handler om nye tog, byudvikling, kortere rejsetid og tiltag på stationerne.

- Det er et katalog af mulige projekter og tiltag, sagde Tommy Frost.

Hvor meget af det, som ender med at blive til noget, er ikke besluttet endnu. Det bliver det først når politikerne i Region Hovedstaden har haft mulighed for at behandle udviklingsplanen.

- Det er ligesom vores trafikfaglige bud på det. Alting skal op og politisk besluttes, sagde Tommy Frost på seminaret.

Basispakken
Før Lokalbanen overhovedet kan komme i gang med at forbedre forholdene, så skal der altså puttes nogle penge i at forny de eksisterende baner.

- Noget af det det er gammelt. Og det er sådan, som det er. Det er ikke nødvendigvis fordi, det er dårligt vedligeholdt. Det er bare ved at være gammelt, sagde Alex Landex, der er konsulent fra Rambøll og har været med til at udarbejde udviklingsplanen for Movia.

Det meste af Gribskovbanen er allerede ved at blive sporfornyet under den nuværende visionsplan, der løber frem til næste år. Men især Hornbækbanen og 10-12 kilometer af Frederiksværkbanen er ved at være nedslidte. På mødet viste Alex Landex en slide frem, hvor de forskellige elementer af infrastrukturen havde fået karakter fra grønt til rødt, hvor rødt betyder, at banen er i efterslæb og ikke kan blive ved at opretholde trafikken, som den kendes i dag.

- Det ser lidt gult og rødt ud på de her baner. Det er rigtig mange år siden, man fik lavet en fornyelse - i firserne - og det er ved at være tiden igen, sagde han.

Det handler især om sporfornyelser. Dertil kommer også nogle steder, hvor der er blød bund og steder, hvor der skal klimasikres bedre for eksempel i forhold til afvanding.

Prisen for de nødvendige arbejder er ikke offentlig endnu, da den ikke har været behandlet i regionsrådet, men til sammenligning koster de omfattende fornyelsesarbejder, som Region Sjælland er ved at få lavet på Østbanen syd for Køge, 1,1 milliarder kroner. De to projekter er dog ikke nødvendigvis én til én sammenlignelige.

- Basispakken kunne godt have fyldt hele showet her. Det er jo noget, hvor der skal rigtige penge på bordet, lød opsummeringen fra Tommy Frost.

Men planen har fået navnet udviklingsplan, fordi den ikke bare handler om at holde den nuværende service kørende. Derfor stiller den også skarpt på en række tiltag, som politikerne kan vælge til eller fra for at få en bedre service.

Temapakke 1: Nye tog
Den første temapakke, som handler om nye tog, kommer politikerne dog nok ikke uden om at skulle forholde sig til. For det er ikke bare skinnerne som bliver ældre. Det gør togene også.

Lokalbanens nuværende tog kan sådan set godt holde til slutningen af planperioden, men så er de også ved at være nedslidte, og derfor skal et udbud under alle omstændigheder sættes i gang hen mod 2035. Samtidig er der gode argumenter for at skifte lokalbanens dieseltog ud noget før.

- Det er den grønne omstilling, der står først. Det er bæredygtig strøm, som batteritog giver mulighed for at køre på, sagde Alex Landex, der også pegede på mindre støj og partikelforurening som fordele.

Hvis banerne skal skifte til batteritog, så stiller det en række krav til investeringer i infrastrukturen. Det gælder ladeinfrastruktur, hvor der skal hænges køreledninger op på endestationerne. Også det inderste stykke af Frederiksværkbanen mellem Nørre Herlev og Hillerød skal elektrificeres, da det er planen at tog fra banen i fremtiden skal køre gennem Hillerød og fortsætte ad Lille Nord-banen mod Helsingør, så de får brug for et stykke, hvor de kan lade op undervejs.

Desuden er batteritogene tungere end de nuværende dieseltog, og især på Nærumbanen giver det problemer, da broen over Mølleåen ikke er bygget til det. Så enten skal den forstærkes, eller også skal man få togene bygget med mindre batterikapacitet, så toget bliver lettere, men til gengæld kan køre kortere på hver opladning. Endelig er det muligt at lade dieseltogene her køre en rum tid endnu, da de er nyere end Lokalbanens øvrige tog.

Ud over de nødvendige investeringer i infrastruktur er elektriske tog også dyrere end nye dieseltog.

- Det betyder, at der kommer altså nogle flere omkostninger upfront, sagde Alex Landex.

Til gengæld er togene billigere at køre med, både fordi el er billigere end diesel, og fordi elektriske tog forventes at kræve mindre vedligehold og dermed bruger mindre tid og mandetimer på værkstedet. Det sidste betyder også, at man formentlig kan købe et par togsæt færre, end man kører med i dag.

Temapakke 2: Banen i byen
Mens det er regionsrådet i Region Hovedstaden som skal tage stilling til fornyelse af skinner og indkøb af batteritog, så ligger den næste temapakke ikke udelukkende i regionspolitikernes hænder. Pakken handler om tiltag, som kan binde stationerne og de bysamfund, som de ligger i, bedre sammen.

- Vi har kigget på, hvor stationerne ligger. Der er nogle forskellige karakteristika ved dem, og der er også nogle forskellige muligheder for at øge populariteten og benyttelsen, sagde Tommy Frost.

Det handler især om kommunernes planlægning, både i forhold til, hvor de bygger nyt, og hvor de for eksempel placerer daginstitutioner, så folk ikke først skal starte deres bil for at aflevere ungerne i den anden ende af byen. Et andet indsatsområde bliver at få aktiveret flere af de gamle stationsbygninger med forskellige byfunktioner som caféer eller andet.

- Kan byen udvikle sig mod stationen, og derved får dem gjort mere attraktiv? spurgte Alex Landex.

Det kan også komme på tale at flytte stationer, som man er i gang med ved den ene af Østbanens endestationer i Rødvig, så den kommer til at ligge mere centralt i byen. For eksempel foreslår planen, at Nærumbanens station Lyngby Lokal bliver flyttet til Klampenborgvej, hvor det bliver lettere at skifte til den nye Letbane.

Og så handler det også om ganske simple tiltag som bedre skiltning.

- Og det er egentlig begge veje. Hvordan kommer man væk fra stationen og hvordan kommer man tilbage til stationen, sagde han og nævnte Fredensborg som et godt eksempel, hvor man har fået bedre skiltning til at lede de mange turister mod slottet. Og som modbillede Fuglevad station på Nærumbanen, hvor der i dag står et skilt lige i nærheden - til Sorgenfri station på S-banen, som ligger noget længere væk.

Temapakke 3: Reduktion af rejsetid
Kortere rejsetid giver flere passagerer. Den enkle kalkule er det, som ligger til grund for den tredje temapakke, som handler om at reducere rejsetiden.

- Det har vi gjort på flere forskellige måder. Øge hastighed, øge frekvensen, bedre drift på andre tidspunkter, sagde Alex Landex.

Hvad, der er muligt, er forskelligt for de forskellige baner. Det hænger især sammen med, at banerne er enkeltsporede, så køreplanen hænger på, hvor togene kan krydse. Rejsetidsforkortelsen skal altså være stor nok til, at det giver mening at flytte krydsningspunkterne.

For både Gribskovbanen og Hornbækbanen kan det komme til at betyde nedlæggelse af et par af de mindste stationer. Det gælder de to stationer Gilleleje Øst og Stæremosen, som ligger meget tæt og derfor kan erstattes af en ny midt imellem, og det gælder en station som Pårup, der ligger uden bebyggelse lige omkring og kun har omkring 6 påstigere om dagen.

Og så foreslår planlæggerne at øge togenes hastighed.

- Der er tid at hente ved at komme op på 120. Det er der faktisk, sagde Alex Landex, som også pegede på, at ved at gøre det koordineret med togindkøbet, kan det blive muligt at spare indkøb af et togsæt.

På Frederiksværkbanen er planen at lave flere af togene til hurtigtog, der kun standser ved de største stationer, hvor 80 procent af passagererne stiger på. Det går så ud over servicen på nogle af de mindre, der fremover kun får et tog i timen, men Tommy Frost pegede på, at da man lavede det ene tog til hurtigtog for nogle år siden, steg passagertallet med 30 procent. Så man går altså videre ad den vej, men kun på Frederiksværkbanen, da det på de øvrige baner ville kræve nogle ret store infrastrukturinvesteringer at lave noget lignende.

Desuden foreslår planen at udvide driften i weekenderne og om aftenen, hvor man i forvejen har materiellet til det.
Samlet set skulle kortere rejsetid og hyppigere afgange gerne give flere passagerer, som dermed også giver en forbedret driftsøkonomi til at finansiere tiltagene.

Temapakke 4: Stationer
Det sidste indsatsområde i udviklingsplanen handler om stationerne.

- Apteringen er ikke altid helt tidssvarende, sagde Alex Landex.

Det handler om ting som adgangsveje, så både barnevogne og kørestole kan komme nemt med toget, og det handler om skiltning og passagerinformation, som nogle steder er temmelig mangelfuld. Også belysning, tryghed og liv på stationerne vil der blive arbejdet målrettet med.

Passagererne skal dog ikke forvente, at samtlige stationer nu får nyt udseende.

- Det er ikke sådan, at nu tager vi lige 30 stationer og det bliver gjort på en gang, sagde han.

Ingen nye baner i udviklingsplanen
Foreløbig er forslagene i udviklingsplanen ikke andet end det - forslag. I sidste ende er det regionsrådet, der skal beslutte den, men forud går også en politisk proces med de lokale aktører.

- Den bliver afleveret til kommunerne, og så er det tanken der skal være en politisk proces, inden der kommer en rød sløjfe omkring den, sagde Tommy Frost.
Flere af kommunerne har også tidligere luftet forslag om nye baner, men dem er der ingen af i udviklingsplanen. Det gælder forslag om at forlænge S-banen til Farum videre til Hillerød eller at koble den til Frederiksværkbanen, så den kunne få en mere direkte forbindelse til København. For nylig har et forslag om at lægge bane i Ring 6 fra Hillerød til Roskilde vakt opmærksomhed i den lokale presse.

Men når de ikke er med, så betyder det ikke, at døren på forhånd er lukket for den slags projekter. Nyanlæg i den størrelsesorden er bare ikke noget, som regionen har økonomi til - der må staten med ind over. Opgaven fra politikerne var i stedet at lave en udviklingsplan, som er realistisk inden for regionens økonomi.

- Opdraget fra regionen er, at I må holde jer lidt på måtten med visionerne, lød kommentaren fra Tommy Frost.

Næste skridt er, at planen bliver sendt til regionsrådet, for at de kan tage stilling til forslagene - og se om de kan finde pengene.


 

Kulturministeren besøgte MHVJ

4. marts fik veteranbanen i Mariager fornemt besøg. Kulturminister Jakob Engel-Schmidt og medarbejdere fra ministeriet havde meldt deres ankomst for at aflægge Mariager-Handest Veteranjernbane et besøg.

Kulturminister Jakob Engel-Schmidt på perronen i Mariager sammen med medlemmer fra veteranbanen efter turen med Hadsund-Peter.


”Vi er naturligvis meget beærede over at kulturministeren vil aflægge vores veteranjernbane et besøg”, fortæller driftsbestyrer Frits Sørensen. ”Vi fik lejlighed til at præsentere ministeren for vores veteranbane, som er Danmarks længste, hvor vi nu har kørt tog i 54 år, og hvor vi kan fremvise en perlerække af kulturhistoriske jernbanekøretøjer”, fortsætter Frits Sørensen. ”Vores jernbane er et stykke levende dansk kulturhistorie, med masser af mekanik og i Handest en fredet stationsbygning, som vi værner om.

Ministeren i samtalt med lokofører Anders Færch Hansen 


Ministeren og hans medarbejdere fik også lejlighed til en kort tur fra Mariager til Lunddalen trinbræt og retur med gamle Hadsund-Peter. Motorvognen er Danmarks næstældste, bygget hos Scandia i Randers tilbage i 1926. Folkene fra ministeriet hørte historien om vognens tilblivelse i tæt samarbejde med Deutsche Werke i Kiel efter 1. Verdenskrig. De hørte også fra det engagerede arbejdshold om det omfattende restaureringsarbejde af den 98 år gamle vogn og om de glæder og udfordringer, der følger med at drive en veteranbane på frivillig basis.
”Ministeren spurgte med stor interesse ind til driften af den kulturformidlingsinstitution, som veteranbanen jo er, og han forstod også de udfordringer, det giver, at drive jernbane på en strækning, der er 97 år gammel”, fortæller driftsbestyrer Frits Sørensen.

Besøget sluttede med, at ministeren fik en rundvisning i banens værksted og remise i Mariager, hvor tre unikke gamle køretøjer er under restaurering i øjeblikket.


Ministeren besøgte remisen i Mariager og beså bl.a. det et hundrede år gamle damplokomotiv fra Skagensbanen, der er under omfattende restaurering. I baggrunden lokomotivets kedel og fyrboks, er ligger til skue.


Alle foto: Hans Henrik Larsen, MHVJ.

 

fvm 2024-03-06




Generalforsamling i Limfjordsbanen

21 februar blev der afholdt generalforsamling i Limfjordsbanen.

Fra referatet fra generalforsamlingen kan nævnes:

2024 har været et godt år med mange kørsler og mange passagerer. Der er kørt 40 ture med over 4000 passagerer. Regnskabet for 2023 vise et flot overskud i foreningen på 193.000 kr, hvor omkring de 123.000 er overskud på driften. Det er rekord. Takket være et bidrag fra privatpersoner har foreningen kunne betale sit lån fra DJK tilbage. Banen er nu gældfri.

Fremtiden er dog lidt dyster. Budgettet blev vedtaget og her var der ikke forudsat at der var indtægter fra kørsler, idet det er usikkert om der kan køres tog i 2024. Der er måske håb om kørsel når sporfornyelsen på Aalborg station er færdig, men sporforbindelse til remisen og parkering mellem kørsler er fortsat uafklaret. Foreningen har så meget i beholdningerne at man vil kunne klare sig i 2024 uden kørselsindtægter.

Nye vedtægter til foreningen blev drøftet. Man valgte at afvente oplæg fra DJK til standardvedtægter.

Der var valgt til bestyrelsen.

Bestyrelsen er næsten helt ny. Esben Haugaard er stadig formand men øvrige 4 medlemmer er nye. Blandt de 4 nye er der 3 yngre medlemmer der betyder et væsentlig fald i gennemsnitsalderen i bestyrelsen.

fvm 2024-02-28


 

SJVT vil nedlægge foreningen

Sydjyllands Veterantog  afholdt generalforsamling i går.

Af dagsordenen fremgik at bestyrelsen ville foreslå at nedlægge foreningen.

Dette begrundedes i at det er svært at få besat de vigtige administrative poster, og at materiellet står overfor en større renovering hvilket ikke kan klares med de nuværende få arbejdsaktive.
Generalforsamlingen stemte for bestyrelsens forslag efter en del diskussion, der mundede ud i at SJVT nedlægges som det kendes i dag, men der vil blive arbejdet på at der i stedet oprettes et arbejdsfællesskab. Der vil således ikke fremover blive kørt veterantog, men der vil være en arbejdsgruppe der arbejder med at vedligeholde jernbanemateriel.
Der bliver indkaldt til en ekstraordinær generalforsamling inden tre måneder.

Fra facebook.

fvm 2024-02-27


 

Malmbanen er atter åben

Tirsdag den 20 februar åbnede Malmbanen mellem Kiruna og Narvik efter at være lukket i 65 døgn. Fire en halv million ton malm venter på at blive transporteret til Narvik.

Fortsat ikke persontog på strækningen. 

Læs artiklen

fvm 2024-02-24


 

Bladet Jernbanen består

Meldingen fra læserundersøgelsen sidste år var ganske klar; det røde blad ”Jernbanen” og søsterbladet ”Jernbanen Forening – Baner – Medlemmer” skal fortsætte med at komme i papirformat, så lang tid det endnu er muligt. Det var refleksionen fra størstedelen af de tilbagemeldinger vi modtog i november-december, da vi i redaktionen efterlyste input til den fremtidige redaktionelle linje på bladet. Så det bliver vi ved med!

Omfanget med udgivelse af Jernbanen hver anden måned var der også stor opbakning til – med færre numre vil der blive for langt mellem nyhedsstoffet, som mange især værdsætter bladet for. Til gengæld er der flere af jer der synes udlandsstoffet fylder vel rigeligt i Jernbanen. Og at det akademiske niveau og fagudtryk i ajour spalterne måske er for højt, og bedre kunne forklares for dem, der ikke er ansat i branchen, f.eks. med ordforklaringer og brug af mere normale fagudtryk.

Ovenstående tilbagemeldinger værdifulde for os der sidder i redaktionen, der redigerer såvel blade som indhold på hjemmesiden. På det årlige redaktionsmøde, som vi afholdt søndag den 21. januar, blev der da også givet håndslag på at gøre ajour mere læsevenligt og fremover flytte de mere tunge emner over i selvstændige artikler, vi emner bedre kan forklares og sættes i perspektiv. Allerede i Jernbanens februar udgave vil I kunne se det med selvstændige artikler om DSB’s nye trafikkontrakt og fremtidens grønne lokaltog.

Undersøgelsen viste også, at mange medlemmerne foretrækker trykte medier frem for informationer via hjemmeside. Det kan skyldes, at der efterhånden er ganske mange forskellige nyhedssider, som har hver sin måde at formidle på. Det kan blive til rigtig meget information, som er svært at gemme på samme måde som et blad. Nyhedsbreve via e-mail er heller ikke noget der trækker. F.eks. er der kun ca. 500 der er tilmeldt DJK’s nyhedsbrev, der udkommer hver måned. Omvendt er der virkelig mange der gerne vil læse ældre udgaver af Jernbanen, som er under digitalisering og tilgængelig på DJK’s hjemmeside www.danskjernbaneklub.dk. Vi skal tydeligvis blive bedre på de elektroniske medier, både for dem der er medlem af DJK og dem som overvejer at blive det.

Når det gælder udsendelsen af bladene, så ser det ud til at vi kan holde omkostningerne i ro i forhold til 2023, ved at reducere antallet af udsendelse fra 8 til 6 gange om året. På den måde klarer vi den nye moms, som forsendelser blev pålagt efter nytår. Det betyder i praksis, at ”Jernbanen Forening – Baner – Medlemmer” fremover kun udsendes sammen med ”Jernbanen”, og nøjes med at sende den ud tre gange om året i stedet for fire. Vi holder fast ved PostNord som udbringer indtil videre, indtil vi er sikre på, om der er lige så gode landsdækkende alternativer, der kan tilbyde en bedre pris.

Vi håber også på, at PostNord får styr på deres serviceniveau igen, efter de blev sluppet fri for distributionspligten ved årsskiftet. Flere medlemmer har måttet finde sig i først at modtage Jernbanen nr. 6/2023 op 4-5 uger efter den blev afleveret til forsendelsen ved juletid. I vores optik er det er al for lang tid, for en bladforsendelse. Vi lever jo trods alt i 2024, og ikke i 1824, hvor postopbringning skete med hestetrukne diligencer og sejlbåde! Derfor arbejde vi videre med supplerende digitale udgaver af Jernbanen, som f.eks. kan tilgås på hjemmesiden mod login, hvis PostNord mener at udbringning til din bopæl er ubelejligt.

Finn Madsen og Tommy O. Jensen

fvm 2024-02-20