Søndag den 11. februar afholdtes det sidste hovedbestyrelsesmøde inden generalforsamlingen den 24. marts. Mødet holdtes som vanligt i klubhuset i Herlev.

Mødet omhandlede primært de sidste forberedelse til DJK’s 64. ordinære generalforsamling, herunder behandling af evt. indkomne forslag. Dem var der midlertidig ikke kommet nogle ind af, så der blev bedre tid til at informere om hvad der rørte sig ved baneforeningerne netop nu, og dermed give formanden et godt grundlag for beretningen.

Her følger et kort sammendrag af de mest interessante emner, der blev drøftet.

Djurslands Jernbanemuseum (DJM)

I knap 20 år har DJM haft 371 000 kr. deponeret hos et forsikringsselskab som erstatning for et kolonnehus, som nedbrændte for knap 20 år siden. Pengene skal bruges i forbindelse med opførelse af en ny bygning inden for en periode på 20 år. Forsikringsselskabet har nu tilbudt at udbetale 300.000 kr., som kan bruges frit. Alternativt vil erstatningen ikke blive udbetalt til DJM.

Pengene indsættes på DJM’s bankkonto, og reserveret til etablering af en ny udstillingshal indeholdende publikumsfaciliteter, værksted og arkiv. Dette projekt løber samlet set op i 12 mio. kr., så der skal også søges fonde mm. for projektet kan blive til noget.

Gedser Remise

Der holdes åbent hver weekend i Gedser Remise, der er ca. 15 gæster pr. dag. Der arbejdes med planer om at bygge en ny udstillingshal, men det besværliggøres af at remiseområdet ligger i naturbeskyttelseszone (Natura 2000) samt restriktioner i lokalplanen, hvor max. byggehøjde er på 3,5 meter.

Gedser Remise har modtaget støtte til genetablering den tidligere stationsbygning i Marrebæk tilbage til sin oprindelig placering. Stationsbygningen har i en del år fungeret som sommerhus i nærområdet. Detailprojekteringen for flytning af Marrebæk station er i gang.

Der savnes fortsat endelig afklaring omkring tilslutningskørslen i Nykøbing F., som sidste år overgik til ERTMS. Regelsættet er på plads, men der skal uddannes såkaldte ”Områderangerledere”. Pt. er det kun Banedanmark der kan uddanne ”Områderangerledere”, og et kursus koster 18.000 kr.

Jernbanen

Redaktionen har afholdt redaktionsmøde og enighed om at fortsætte med det trykte blad med 6 udsendelser årligt. Foreningsnyt vil blive udsendt sammen med Jernbanen for at reducere forsendelsesomkostningerne.

Materielsager

I 2017 blev det aftalt mellem DJK og Danmarks Jernbanemuseum, at foretage bytte af damplokomotiv VNTJ nr. 9 (udstillet i Ryomgård) og DSB Litra J 1 (I depot). I og med Danmarks Jernbanemuseum snart flytter sit materiel fra Randers til Marslev, ønskes materielbyttet gennemført.

Det aftaltes ved denne lejlighed at foretage en rokade af damplokomotiver, så DSB N 186 flyttes fra Marslev til Ryomgård, DSB J 1 fra Randers til Gedser Remise og VNTJ nr. 9 overleveres til Danmarks Jernbanemuseum. Herved kan sikre en optimal transport. Søren Bay aftaler detaljer med Danmarks Jernbanemuseum.

Danmarks Jernbanemuseum har udbudt en bænkevogn fra SNNB. Efter sondering af muligheder for bevaring konkluderede hovedbestyrelsen, at DJK ikke ønsker at overtage den pågældende materielenhed.

Der har tidligere været talt om, at personvogn OKMJ BE 12 som henstår i Maribo, skulle overflyttes til Mariager.  MHVJ har pt ikke resurser til overtagelse af denne materielenhed. Indtil videre bliver vogne stående i Maribo, men der skal findes en permanent løsning snart.

Redigeret af Tommy O. Jensen 2024-03-27


 

Newsflash

Dovrebanen åbner 20. maj

Uvejret «Hans» ødelagde i august 2023 jernbanebroen over Lågen ved Randklev lige syd for Ringebu.

Læs artiklen fra Jernbanedirektoratet

fvm 2024-04-15


 

Tre generationer satte fut under Kjøges kedel

Link til artikel i Ugeavisen Lolland 9/4 - 2024

Artikel på side 8

fvm 2024-04-13


 

3. april fylder S-banen 90 år

Den 3. april fylder hovedstadsområdets trafikale livsnerve 90 år.
Der er sket meget siden 1934, og i dag kører S-banen med en punktlighed, som er blandt de bedste i verden.

Den 3. april 1934 kunne passagerer for første gang sætte sig til rette i hovedstadens nye bybane. I første omgang var det kun strækningen fra Klampenborg over Hellerup og Vanløse til Frederiksberg, men siden kom adskillige andre linjer og stationer til, så S-banen til sidst dækkede hele hovedstadsområdet.

Siden Banedanmarks oprettelse i 1997 har styrelsen været ansvarlig for blandt andet afvikling af trafikken og vedligeholdelse og udvikling af infrastrukturen. Det er derfor med stolthed og varme tanker at Banedanmarks trafikdirektør, Peter Svendsen, kipper med flaget:

DSB markerer den runde fødselsdag blandt andet med at lade alle kunder køre gratis med S-tog på lørdag den 6. april:

”Vi byder alle velkommen i S-toget på lørdag. S-togene viser på flere måder vejen frem for jernbanen i Danmark. Den har altid været elektrisk, og den er blevet opgraderet med nye signaler, der har sikret en rekordhøj punktlighed og en høj pålidelighed. Resten af jernbanen gennemgår i disse år også en modernisering af spor og signaler. Det giver i perioder udfordringer for kunderne, her er S-togene et godt dagligt kørende bevis på det løft, fornyelsen vil give,” siger Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB.

I løbet af årene har både tog og infrastruktur udviklet sig meget. Et af de store spring skete, da Banedanmark i 2022 blev færdige med at udrulle et nyt digitalt signalsystem på hele S-banen. Det nye signalsystem afløste det gamle, analoge signalsystem, og det har været med til at løfte punktligheden, så S-banen nu er blandt de bedst kørende bybaner i verden. I 2024 er hele 96,9 procent af togene ankommet til tiden, og af de forsinkelser, der har været, har Banedanmark og herunder signalsystemet kun været ansvarlige for 0,8 procent.

”S-banen var i forvejen en velfungerende bybane, men de gamle sikringsanlæg var slidte og ud over deres levetid og derfor årsag til en del fejl, der medførte større eller mindre forsinkelser. Med udrulningen af det nye signalsystem er punktligheden blevet endnu bedre. Det er blandt andet muligt at køre togene tættere på hinanden og afvikle trafikken mere effektivt og samtidigt helt sikkert,” siger Peter Svendsen.

Læs mere om S-banens 90 år lange historie på Banedanmarks hjemmeside.

fvm 2024-04-03


 

Stadig problemer for Svenske Euronight

1 september 2022 avgick det första av SJ:s nattåg från Stockholm C till Hamburg Altona. Då fanns endast liggvagnar i tåget. Nu finns även sovvagnar men sittvagnarna lyser ännu sin frånvaro.

Link til artikel fra Järnvägar.nu

fvm 2024-03-30


 

Lidt oplevelser med DSB og DB

Vi har modtaget fra Glenn Olesen

Egentlig var det primære formål med turen torsdag den 21/3 2024 at køre og at tage billeder at det sidste IC3 tog fra København H til Hamburg Hbf.  Men sådan kom det ikke til at gå. Bl.a. fordi DB Netz skulle ordne en masse sporarbejde m.m. nord for Hamburg Hbf.

For hør bare her hvad dagen bød på af strabadser for en togtosse som mig.

1) Først over til en forsinket bus S 250 i regnvejr

2) Ind på Hovedbanegården. God tid. Ingen stress her. Afgang kl. 07:20. Jeg skulle til Hamburg-Altona via Pinneberg. Det sidste er ikke normalt men Deutsche Bahn har fået i omegnen at € 75 mia. over der næste 5-6 får for at rette op på skinnerne i Tyskland så derfor et lille nemt togskifte i Pinneberg.

3) Så gik der ged i den med ca. 5 minutters mellemrum.

4) Kl. 07:16 blev afgangen udsat til 7:27

5) Så blev afgangen udsat til 07:32

6) Så blev afgangen udsat til 07:37

7) Så kunne jeg trods manglende morgenkaffe godt regne ud at det var noget helt galt.

Så blev afgangen udsat til 07:45

9) Så blev afgangen udsat til 07:48

10) Så fik vi via info-skærmene info om at det ene togsæt med min vogn var blevet cancelled. Panik på perronen for ALLE. Ca. 130 passagerer fra vognene 81+82 skulle stuves sammen i vogn 71+72. Og pladsreservationer blev lige annulleret.

11) Så var gode dyr rådne. Så en strategisk disposition på perronen samt nogle spidse albuer fik mig placeret lige ved døren til 1. klasses afd. Og kom ind som den første og fik en vinduesplads med bord. Så var dagen reddet. Troede jeg.

12). Kl. 07:53 kørte toget endelig. Men det gik langsomt. Meget langsomt.

13) Forsinkelsen udviklende sig dramatisk. I Padborg skulle vi køre kl. 10:02 - det blev til kl. 10:47

14) Så syntes Deutsche Bahn at vores tog lige skulle en ikke planlagt tur rundt om Flensburg Hbf. Det var noget med en Notartzeindsatz på skinnerne Så der røg lige 15 minutter ekstra.

15) Vi nåede Schleswig for at sætte politibetjente af (paskontrol). Vi så aldrig dem eller billetkontrollen (det forstår jeg godt, for der var oprørsstemning på 1. klasse)

16) Herefter skulle vi over den smukke Rendsburger Brücke (færdig i 1913 og verdens største stålbro i ca. 50 år. Vi blev igen lovet at vi ville køre direkte til Pinneberg nu.

17) Goddag min bare r..!. Lige efter broen svingede vi til venstre mod Kiel. En "mindre" omvej.

18) Og på vej mod Kiel og Pinneberg fik vi beskeden om at vi nu skulle skifte tog i Neumünster. Her holdt så en RE7 (stopfuld) og ville køre os til Pinneberg. At se 200 togrejsende med pik-pak og én elevator var en syn for guder. Men vi kom afsted kun ét minut forsinket og nåede Pinneberg (der er endestationen for S-Bahn S-3).

19) Det kørte til tiden men var stuvende fuldt trods ikke mindre end 16 vogne i et S-tog. Og endelig kl. 14:01 ankom jeg til InterCity Hotel Hamburg-Altona hvor mit værelse ikke var klart. Hvad gør en træt rejsende så? Ca. to timer forsinket.

20) Går i "baren" hvor jeg kan se direkte ud på stationen Hamburg-Altona. Men der sker ikke en sk..! For der er omfattende banearbejder mellem Pinneberg og Hamburg Hbf. Så det blev til et par fadbamser mens denne skrives.

21) For at fuldende turen viser det sig at 170 buslinjer i Hamburg strejker torsdag-lørdag.

Nå, nu er klokken blevet 15:00 og mit værelse er nok klart.

Men al denne panik resulterede i at jeg IKKE fik taget billeder at det sidste (?) IC3 tog fra København H til Hamburg Hbf eller omegn. Trist. Jeg havde emnet oppe at vende her: https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php/topic,1773.msg16610.html#msg16610

Turen hjem blev noget bedre. Men det gik også galt.

På vejen hjem mandag 25/3 2024 kørte jeg via Fredericia for at nyde lidt mere kørsel med IC3 der er mit yndlingstog.

Selvfølgelig gik/går det galt når jeg skal med DSB. Denne gang var der et tog foran "mit" tog der gik i stå i Storebæltstunnelen sydlige rør. Det gjorde ICL 34 også. Så vi måtte bakke til Sprogø for derefter at køre i det andet (nordlige) rør mod Sjælland.

Nu har jeg ikke travlt med at komme hjem og denne lille forsinkelse udløser 25 % rabat på billetten hjem. Forventet ankomst til København H ser sådan ud:

PS! Togførerne skal stadig låse de døre der vender væk fra perronen når IC1 holder ved perron! Og når toget kører fra perron skal de låste døre låses op igen af sikkerhedshensyn ved et evt. uheld. Er det DSB eller trafikstyrelsen der har beordret dette? I Tyskland låser man ikke døre i selvom dørene vender væk fra perronsiden. Jeg kender godt argumentet om at vi danskere er så svagtseende/dumme/uvidende (?) at vi ikke kan se om der er en perron eller ej når toget holder stille.  


Jernbaneentusiast, Stamkunde hos DSB, DB & SBB, Glenn Olesen
Medlem nr. 95056

Museumsbanen begynder kørslen påskedag

Den 63. sæson begynder påskedag den 31. marts.

Der er afgang fra Maribo station kl. 10.15, 13.15 og 15.15. Togene trækkes af damplokomotivet KØGE, som er det ældste af de få damplokomotiver, der stadig er i drift i Danmark i år.

Som en interessant detalje kan det nævnes, at lokomotivet føres af tre generationer (far, søn og barnebarn) i rollerne som lokomotivfører, fyrbøder og aspirant.

Sommersæsonens start den 23. juni.

Foto: Carsten Buhl

fvm 2024-03-20


 

DJK gør arkæologisk fund

I starten af marts gjorde en af de aktive på Limfjordsbanen nærmest et arkæologisk fund på stationen Aalborg, hvor Banedanmarks sporentreprenør netop havde indledt arbejdet med den kommende spormodernisering af stationen.

Nær den tidligere postterminal lå et sidespor gemt i beplantningen med en sjælden gammel sporstopper. Sporet var taget netop taget op, og lagt i en skrotdynge. Med velvillighed fra Aarsleff og Banedanmark blev den gamle sporstopper reddet, og sikret for eftertiden hos Limfjordsbanen, som vidnesbyrd fra jernbanens velmagtsdage. 

Der er tale om valsede skinner fra ca. 1885 fra Union, som er blevet nittet sammen til en sporstopper.

Sporstopperen blev fundet delvist begravet i beplantning. Svellen der har siddet på sværs er for længst forsvundet. Foto Jonas Schmidt Hansen.

Tegningen ovenfor er fundet på jernbanearkivalier.dk. Her er der også andre historiske dokumenter fra dengang, hvor Statsbanerne selv stod for projektering og bygning af spor.

Dansk Jernbane Klub er så heldige at have en række sportegninger, og også tegning nr. 2501 fra 1892, der viser selve konstruktionen af sporstopperen.  Ses her: 

Der er tale om valsede skinner fra ca. 1885 fra Union, som er blevet nittet sammen til en sporstopper.  

Sporstopperen står nu ved Limfjordsbanen.

TOJ/FVM 2024-03-18


 

Jernbanemuseets byggeri i Marslev

Jernbanemuseets byggeri i Marslev skrider hastigt frem. 

Rolf Brems var forbi den 9 marts og lavede dronefoto nedenfor. Erik Storgaard var forbi den 8 marts og lavede billederne fra jorden. 

I midten af foto vejen Vøjremosegyden der i øjeblikket er spærret ved sporets krydsning af vejen. Til højre i billedet ses  DJK's museumsmagasiner i Marslev. Sporet til Danmarks Jernbanemuseums nye museumsmagasin er lagt det første stykke vej.
 Foto: Rolf Brems.

Vøjremosegyden der i øjeblikket er spærret til venstre i foto. DJK's museumsmagasiner i Marslev med den nye hal 2 bagest i foto. Foto: Rolf Brems.

Vøjremosegyden der i øjeblikket er spærret-  nederst. Sporet til Danmarks Jernbanemuseums nye museumsmagasin er lagt det første stykke vej.
 I baggrunden Marslev station. Foto: Rolf Brems.

Der arbejdes med sporlægning. Foto Erik Storgaard.

Danmarks Jernbanemuseums nye museumsmagasins byggeri. Her mangler stadig spor. Foto Erik Storgaard.

Danmarks Jernbanemuseums nye museumsmagasins byggeri. Her mangler stadig spor. Vøjremosegyden til højre. Foto Erik Storgaard.

fvm2024-03-12


 

Trafikselskab har fem pakker til Lokalbanen i Nordsjælland

Movia, der står for den kollektive trafik med busser og lokal-tog på Sjælland og Lolland-Falster har samlet mulighederne for at forbedre og udvikle Lokalbanens baner i Nordsjælland i fem temapakker, som det så er op til politikerne at pakke ud. Men dels kræver det vilje til for eksempel at nedlægge et par af de mindst benyttede stationer. Og så kræver det, at man først bruger penge på, at en god del af de eksisterende baner fornyes

Artikel fra Kollektiv trafik forum af Niels Bak Henriksen

Den første pakke har fået navnet basispakken. Det er både den største af de fem pakker, og så er det den, der skal til, hvis man overhovedet vil blive ved med at køre tog som i dag.

- Det kan ikke nytte noget, at man laver noget af de fire efterfølgende, hvis ikke grundlaget er i orden, sagde Banechef hos Movia Tommy Frost, da udkastet til en udviklingsplan for Lokalbanen 2026-35 blev lagt frem på et seminar, som Nordisk Forum for Jernbanesamarbejde og IDA Rail havde arrangeret i sidste uge.

Derudover har Movia samlet mulighederne for udvikling af banerne i fire temapakker. De handler om nye tog, byudvikling, kortere rejsetid og tiltag på stationerne.

- Det er et katalog af mulige projekter og tiltag, sagde Tommy Frost.

Hvor meget af det, som ender med at blive til noget, er ikke besluttet endnu. Det bliver det først når politikerne i Region Hovedstaden har haft mulighed for at behandle udviklingsplanen.

- Det er ligesom vores trafikfaglige bud på det. Alting skal op og politisk besluttes, sagde Tommy Frost på seminaret.

Basispakken
Før Lokalbanen overhovedet kan komme i gang med at forbedre forholdene, så skal der altså puttes nogle penge i at forny de eksisterende baner.

- Noget af det det er gammelt. Og det er sådan, som det er. Det er ikke nødvendigvis fordi, det er dårligt vedligeholdt. Det er bare ved at være gammelt, sagde Alex Landex, der er konsulent fra Rambøll og har været med til at udarbejde udviklingsplanen for Movia.

Det meste af Gribskovbanen er allerede ved at blive sporfornyet under den nuværende visionsplan, der løber frem til næste år. Men især Hornbækbanen og 10-12 kilometer af Frederiksværkbanen er ved at være nedslidte. På mødet viste Alex Landex en slide frem, hvor de forskellige elementer af infrastrukturen havde fået karakter fra grønt til rødt, hvor rødt betyder, at banen er i efterslæb og ikke kan blive ved at opretholde trafikken, som den kendes i dag.

- Det ser lidt gult og rødt ud på de her baner. Det er rigtig mange år siden, man fik lavet en fornyelse - i firserne - og det er ved at være tiden igen, sagde han.

Det handler især om sporfornyelser. Dertil kommer også nogle steder, hvor der er blød bund og steder, hvor der skal klimasikres bedre for eksempel i forhold til afvanding.

Prisen for de nødvendige arbejder er ikke offentlig endnu, da den ikke har været behandlet i regionsrådet, men til sammenligning koster de omfattende fornyelsesarbejder, som Region Sjælland er ved at få lavet på Østbanen syd for Køge, 1,1 milliarder kroner. De to projekter er dog ikke nødvendigvis én til én sammenlignelige.

- Basispakken kunne godt have fyldt hele showet her. Det er jo noget, hvor der skal rigtige penge på bordet, lød opsummeringen fra Tommy Frost.

Men planen har fået navnet udviklingsplan, fordi den ikke bare handler om at holde den nuværende service kørende. Derfor stiller den også skarpt på en række tiltag, som politikerne kan vælge til eller fra for at få en bedre service.

Temapakke 1: Nye tog
Den første temapakke, som handler om nye tog, kommer politikerne dog nok ikke uden om at skulle forholde sig til. For det er ikke bare skinnerne som bliver ældre. Det gør togene også.

Lokalbanens nuværende tog kan sådan set godt holde til slutningen af planperioden, men så er de også ved at være nedslidte, og derfor skal et udbud under alle omstændigheder sættes i gang hen mod 2035. Samtidig er der gode argumenter for at skifte lokalbanens dieseltog ud noget før.

- Det er den grønne omstilling, der står først. Det er bæredygtig strøm, som batteritog giver mulighed for at køre på, sagde Alex Landex, der også pegede på mindre støj og partikelforurening som fordele.

Hvis banerne skal skifte til batteritog, så stiller det en række krav til investeringer i infrastrukturen. Det gælder ladeinfrastruktur, hvor der skal hænges køreledninger op på endestationerne. Også det inderste stykke af Frederiksværkbanen mellem Nørre Herlev og Hillerød skal elektrificeres, da det er planen at tog fra banen i fremtiden skal køre gennem Hillerød og fortsætte ad Lille Nord-banen mod Helsingør, så de får brug for et stykke, hvor de kan lade op undervejs.

Desuden er batteritogene tungere end de nuværende dieseltog, og især på Nærumbanen giver det problemer, da broen over Mølleåen ikke er bygget til det. Så enten skal den forstærkes, eller også skal man få togene bygget med mindre batterikapacitet, så toget bliver lettere, men til gengæld kan køre kortere på hver opladning. Endelig er det muligt at lade dieseltogene her køre en rum tid endnu, da de er nyere end Lokalbanens øvrige tog.

Ud over de nødvendige investeringer i infrastruktur er elektriske tog også dyrere end nye dieseltog.

- Det betyder, at der kommer altså nogle flere omkostninger upfront, sagde Alex Landex.

Til gengæld er togene billigere at køre med, både fordi el er billigere end diesel, og fordi elektriske tog forventes at kræve mindre vedligehold og dermed bruger mindre tid og mandetimer på værkstedet. Det sidste betyder også, at man formentlig kan købe et par togsæt færre, end man kører med i dag.

Temapakke 2: Banen i byen
Mens det er regionsrådet i Region Hovedstaden som skal tage stilling til fornyelse af skinner og indkøb af batteritog, så ligger den næste temapakke ikke udelukkende i regionspolitikernes hænder. Pakken handler om tiltag, som kan binde stationerne og de bysamfund, som de ligger i, bedre sammen.

- Vi har kigget på, hvor stationerne ligger. Der er nogle forskellige karakteristika ved dem, og der er også nogle forskellige muligheder for at øge populariteten og benyttelsen, sagde Tommy Frost.

Det handler især om kommunernes planlægning, både i forhold til, hvor de bygger nyt, og hvor de for eksempel placerer daginstitutioner, så folk ikke først skal starte deres bil for at aflevere ungerne i den anden ende af byen. Et andet indsatsområde bliver at få aktiveret flere af de gamle stationsbygninger med forskellige byfunktioner som caféer eller andet.

- Kan byen udvikle sig mod stationen, og derved får dem gjort mere attraktiv? spurgte Alex Landex.

Det kan også komme på tale at flytte stationer, som man er i gang med ved den ene af Østbanens endestationer i Rødvig, så den kommer til at ligge mere centralt i byen. For eksempel foreslår planen, at Nærumbanens station Lyngby Lokal bliver flyttet til Klampenborgvej, hvor det bliver lettere at skifte til den nye Letbane.

Og så handler det også om ganske simple tiltag som bedre skiltning.

- Og det er egentlig begge veje. Hvordan kommer man væk fra stationen og hvordan kommer man tilbage til stationen, sagde han og nævnte Fredensborg som et godt eksempel, hvor man har fået bedre skiltning til at lede de mange turister mod slottet. Og som modbillede Fuglevad station på Nærumbanen, hvor der i dag står et skilt lige i nærheden - til Sorgenfri station på S-banen, som ligger noget længere væk.

Temapakke 3: Reduktion af rejsetid
Kortere rejsetid giver flere passagerer. Den enkle kalkule er det, som ligger til grund for den tredje temapakke, som handler om at reducere rejsetiden.

- Det har vi gjort på flere forskellige måder. Øge hastighed, øge frekvensen, bedre drift på andre tidspunkter, sagde Alex Landex.

Hvad, der er muligt, er forskelligt for de forskellige baner. Det hænger især sammen med, at banerne er enkeltsporede, så køreplanen hænger på, hvor togene kan krydse. Rejsetidsforkortelsen skal altså være stor nok til, at det giver mening at flytte krydsningspunkterne.

For både Gribskovbanen og Hornbækbanen kan det komme til at betyde nedlæggelse af et par af de mindste stationer. Det gælder de to stationer Gilleleje Øst og Stæremosen, som ligger meget tæt og derfor kan erstattes af en ny midt imellem, og det gælder en station som Pårup, der ligger uden bebyggelse lige omkring og kun har omkring 6 påstigere om dagen.

Og så foreslår planlæggerne at øge togenes hastighed.

- Der er tid at hente ved at komme op på 120. Det er der faktisk, sagde Alex Landex, som også pegede på, at ved at gøre det koordineret med togindkøbet, kan det blive muligt at spare indkøb af et togsæt.

På Frederiksværkbanen er planen at lave flere af togene til hurtigtog, der kun standser ved de største stationer, hvor 80 procent af passagererne stiger på. Det går så ud over servicen på nogle af de mindre, der fremover kun får et tog i timen, men Tommy Frost pegede på, at da man lavede det ene tog til hurtigtog for nogle år siden, steg passagertallet med 30 procent. Så man går altså videre ad den vej, men kun på Frederiksværkbanen, da det på de øvrige baner ville kræve nogle ret store infrastrukturinvesteringer at lave noget lignende.

Desuden foreslår planen at udvide driften i weekenderne og om aftenen, hvor man i forvejen har materiellet til det.
Samlet set skulle kortere rejsetid og hyppigere afgange gerne give flere passagerer, som dermed også giver en forbedret driftsøkonomi til at finansiere tiltagene.

Temapakke 4: Stationer
Det sidste indsatsområde i udviklingsplanen handler om stationerne.

- Apteringen er ikke altid helt tidssvarende, sagde Alex Landex.

Det handler om ting som adgangsveje, så både barnevogne og kørestole kan komme nemt med toget, og det handler om skiltning og passagerinformation, som nogle steder er temmelig mangelfuld. Også belysning, tryghed og liv på stationerne vil der blive arbejdet målrettet med.

Passagererne skal dog ikke forvente, at samtlige stationer nu får nyt udseende.

- Det er ikke sådan, at nu tager vi lige 30 stationer og det bliver gjort på en gang, sagde han.

Ingen nye baner i udviklingsplanen
Foreløbig er forslagene i udviklingsplanen ikke andet end det - forslag. I sidste ende er det regionsrådet, der skal beslutte den, men forud går også en politisk proces med de lokale aktører.

- Den bliver afleveret til kommunerne, og så er det tanken der skal være en politisk proces, inden der kommer en rød sløjfe omkring den, sagde Tommy Frost.
Flere af kommunerne har også tidligere luftet forslag om nye baner, men dem er der ingen af i udviklingsplanen. Det gælder forslag om at forlænge S-banen til Farum videre til Hillerød eller at koble den til Frederiksværkbanen, så den kunne få en mere direkte forbindelse til København. For nylig har et forslag om at lægge bane i Ring 6 fra Hillerød til Roskilde vakt opmærksomhed i den lokale presse.

Men når de ikke er med, så betyder det ikke, at døren på forhånd er lukket for den slags projekter. Nyanlæg i den størrelsesorden er bare ikke noget, som regionen har økonomi til - der må staten med ind over. Opgaven fra politikerne var i stedet at lave en udviklingsplan, som er realistisk inden for regionens økonomi.

- Opdraget fra regionen er, at I må holde jer lidt på måtten med visionerne, lød kommentaren fra Tommy Frost.

Næste skridt er, at planen bliver sendt til regionsrådet, for at de kan tage stilling til forslagene - og se om de kan finde pengene.


 

Kulturministeren besøgte MHVJ

4. marts fik veteranbanen i Mariager fornemt besøg. Kulturminister Jakob Engel-Schmidt og medarbejdere fra ministeriet havde meldt deres ankomst for at aflægge Mariager-Handest Veteranjernbane et besøg.

Kulturminister Jakob Engel-Schmidt på perronen i Mariager sammen med medlemmer fra veteranbanen efter turen med Hadsund-Peter.


”Vi er naturligvis meget beærede over at kulturministeren vil aflægge vores veteranjernbane et besøg”, fortæller driftsbestyrer Frits Sørensen. ”Vi fik lejlighed til at præsentere ministeren for vores veteranbane, som er Danmarks længste, hvor vi nu har kørt tog i 54 år, og hvor vi kan fremvise en perlerække af kulturhistoriske jernbanekøretøjer”, fortsætter Frits Sørensen. ”Vores jernbane er et stykke levende dansk kulturhistorie, med masser af mekanik og i Handest en fredet stationsbygning, som vi værner om.

Ministeren i samtalt med lokofører Anders Færch Hansen 


Ministeren og hans medarbejdere fik også lejlighed til en kort tur fra Mariager til Lunddalen trinbræt og retur med gamle Hadsund-Peter. Motorvognen er Danmarks næstældste, bygget hos Scandia i Randers tilbage i 1926. Folkene fra ministeriet hørte historien om vognens tilblivelse i tæt samarbejde med Deutsche Werke i Kiel efter 1. Verdenskrig. De hørte også fra det engagerede arbejdshold om det omfattende restaureringsarbejde af den 98 år gamle vogn og om de glæder og udfordringer, der følger med at drive en veteranbane på frivillig basis.
”Ministeren spurgte med stor interesse ind til driften af den kulturformidlingsinstitution, som veteranbanen jo er, og han forstod også de udfordringer, det giver, at drive jernbane på en strækning, der er 97 år gammel”, fortæller driftsbestyrer Frits Sørensen.

Besøget sluttede med, at ministeren fik en rundvisning i banens værksted og remise i Mariager, hvor tre unikke gamle køretøjer er under restaurering i øjeblikket.


Ministeren besøgte remisen i Mariager og beså bl.a. det et hundrede år gamle damplokomotiv fra Skagensbanen, der er under omfattende restaurering. I baggrunden lokomotivets kedel og fyrboks, er ligger til skue.


Alle foto: Hans Henrik Larsen, MHVJ.

 

fvm 2024-03-06